| Гонка #13 : 29 июля 1951 года. Гран При Германии. Нюрбургринг |
|
| Поул | Альберто Аскари (Scuderia Ferrari) - 9.55,8 / 137.8 км/ч |
| Лучший круг | Хуан-Мануэль Фанхио (SA Alfa Romeo) - 9.55,8 / 137.8 км/ч |
| Победитель | Альберто Аскари (Scuderia Ferrari) -3:23.03,3 / 134.8 км/ч |
Первый в истории визит Формулы 1 на овеянный довоенными легендами Нюрбургринг проходил под знаком соперничества пилотов Alfa Romeo и Ferrari. Если годом ранее команда из Милана выиграла все Гран При до единого, то теперь её лидирующее положение оказалось под серьезной угрозой. Двумя неделями раньше Хосе Фролайн Гонсалес принес Энцо Феррари первую победу в чемпионате мира, так что схватки двух итальянских грандов на немецкой земле ждали с особым интересом.
Пилотам на Alfa Romeo судьба в этот раз явно не улыбалась – действующий чемпион Нино Фарина хоть и вышел поначалу в лидеры, но затем сошел из-за перегрева мотора, а приглашенный в команду на одну гонку местный пилот Пауль Питш вылетел с трассы, серьёзно разбив машину. Впрочем, у команды оставался главный джокер – Хуан Мануэль Фанхио.
Аргентинец контролировал ход гонки. Поначалу он пропустил было Ferrari, ведомую Альберто Аскари, но затем вернул себе лидерство. Гонщик знал, что мотор с нагнетателем на его машине потребует для преодоления 450 километров дистанции двух пит-стопов для дозаправки. Потому-то он и мчал во весь опор, стремясь создать как можно большее преимущество над преследователем, которому требовалась всего одна остановка.
Однако Аскари также понимал, как разворачиваются события, и потому выжимал из своей Ferrari 375 всё, на что была способна машина. И смог-таки выйти в лидеры после финального пит-стопа соперника. Однако история на этом не закончилась – Альберто так увлёкся погоней, что спалил весь бензин, что был у него на борту. Гонщику пришлось вторично ехать в боксы. Но всё же Фортуна в этот день была на стороне Коммендаторе и его подопечных – на Alfa Romeo Фанхио закапризничал мотор, и тот не смог поспорить за победу, оставшись вторым.
Ну а автомобили Ferrari заняли на Нюрбургринге еще места с третьего по пятое. «Бронза» досталась Хосе Фролайну Гонсалесу, следом финишировали Луиджи Виллорези и Пьеро Таруффи. Это был первый по-настоящему серьезный и масштабный успех Скудерии в Формуле 1.
Альберто Аскари
Победа в Гран При Германии 1951 года стала первой в яркой, но недолгой гоночной карьере Альберто Аскари. Он родился в Милане в семье известного гонщика довоенной поры – Аскари-старший, Антонио, водил близкую дружбу с Энцо Феррари, выиграл Гран При Италии 1924 года в Монце, но разбился, лидируя на соревнованиях в Монлери годом позже.
Сын пошел по стопам отца и - несмотря на возражения матери - в 1946 году дебютировал в гонках за команду Maserati. За короткое время итальянцу удалось войти в число лучших пилотов Европы – Альберто одержал множество побед, первая из которых пришла к нему в 1948 году в Сан-Ремо. Ключевым шагом с точки зрения дальнейшего карьерного роста стал переход в Ferrari. В Маранелло гонщик перебрался по совету своего напарника – и во многом наставника – Луиджи Виллорези.
Поначалу автомобили с гарцующим жеребцом уступали на трассах Alfa Romeo, но отставание быстро сокращалось, и после пары вторых мест в сезоне-50 Аскари отпраздновал первую победу на Большом Призе Германии ’51. Затем Формула 1 сменила регламент – и Альберто воцарился на трассах. Из 15 гонок «двухлитрового» периода он выиграл 11, а из двух чемпионских титулов – оба.
Разумеется, важным фактором столь ошеломляющего успеха стало то обстоятельство, что только у Энцо Феррари оказался в распоряжении необходимый мотор, и большую часть времени Аскари по сути сражался лишь с собственными напарниками – но ведь и их тоже требовалось одолеть. В сезоне-52 Альберто и вовсе выиграл все Гран При, в которых участвовал, а годом позже отдал троим преследователям лишь по одной победе, тогда как сам побывал на вершине подиума пять раз. «Когда он лидировал, обогнать его было настолько сложно, что почти нереально, - вспоминал о своем гонщике Энцо Феррари. - Но когда он шел на втором или третьем месте, то бойцовский дух давал слабину, и за победу он боролся уже не столь отчаянно».
Но в 1954 году от былых успехов остались лишь воспоминания – переход в команду Lancia (со своенравным Энцо Феррари Аскари рассорился) принес одни разочарования. Туринцы раз за разом переносили дебют и в итоге вывели свою машину на трассу только осенью. До этого Альберто пришлось выступать в других командах – и он ни разу в четырёх попытках не доехал до финиша, хотя между этапами и победил в марафонской гонке Mille Miglia.
За рулём Lancia D50 невесёлая серия сходов продолжилась: поломка в Испании, затем авария на первой гонке сезона-55 в Аргентине, а в Монако итальянец и вовсе, пробив ограждение, свалился в лазурные воды залива. Хорошо еще, что водолазы подоспели вовремя и вытащили незадачливого купальщика, который отделался лишь переломом носа.
Через несколько дней гонщика приняли в почетные члены миланского клуба ныряльщиков. А чуть позже, погожим майским деньком, Альберто заехал в Монцу, где его добрые знакомые из Ferrari проводили испытания своего нового спорткара – на этой машине итальянцу в паре с Эудженио Кастеллотти предстояло вскоре выступать в соревнованиях на выносливость, потому Аскари решил проехать несколько кругов. Одолжив у напарника шлем, он в обычных брюках и рубашке с коротким рукавом выехал на трассу.
Что именно случилось на входе в скоростной поворот Curva Vialone, доподлинно неизвестно. По следам можно лишь сделать вывод, что машину резко дёрнуло в сторону, она опрокинулась, дважды перевернулась и врезалась в деревья Королевского парка. Пилот не был пристёгнут, потому вылетел из-за руля и погиб от полученных травм. Стала ли причиной ужасной трагедии поломка, появление на трассе постороннего человека или что-то еще – так и останется тайной.
С гонщиком прощались на Домской площади Милана. Обычно там царит невероятный гвалт, но в тот день стояла воистину гробовая тишина. Прошло еще три дня – и команда Lancia навсегда покинула Формулу 1, продав машины и всё имущество Энцо Феррари.
Альберто Аскари погиб, оставив вдову и двоих детей. Перестроенный поворот Монцы назвали его именем, как и одну из римских улиц. С момента его гибели прошло более полувека, но ни одному итальянцу так и не удалось обойти миланца по числу побед – в 32 Гран При он выиграл 13 раз. Более того, с того самого 1953 года ни один гонщик с Аппенин так и не смог больше завоевать в Формуле 1 корону чемпиона мира.
Мир моторов в 1951-м: Citroen 2CV
Citroen 2CV – автомобиль во многих смыслах уникальный. Начнем с того, что он продержался на конвейере более 40 лет – с 1949-го по 1990-й, – и за это время был выпущен «тиражом» почти 4 млн. экземпляров. Число модификаций, версий и разновидностей с трудом поддается подсчету.
Возможно, ему принадлежит негласный рекорд по количеству прозвищ – практически в каждой стране его называли по-своему: «утка», «гадкий утенок», «жестяная улитка», «лягушка» – только некоторые из них. Несмотря на всю иронию, в них сквозящую, 2CV стал одной из икон французской марки. Вот что в начале 50-х писал об этой машине британский журнал Autocar: «Исключительно изобретательная конструкция, – несомненно, самая оригинальная со времен Ford T».
Первый эскиз будущего 2CV набросал еще в 30-е годы прошлого века тогдашний вице-президент и главный конструктор Citroen Пьер-Жюль Буланже, и в 1939-м было построено несколько прототипов, но в серию машина пошла уже после войны.
Впервые 2CV была представлена на Парижском автосалоне в 1949-м году, а через год первые экземпляры поступили в продажу – с 9-сильными моторчиками воздушного охлаждения и тогда еще без электростартеров. Зато переднеприводная машина отличалась независимой подвеской всех четырех колес, что по тем временам было революционным решением. Любопытно, что, с одной стороны, 2CV сразу стала объектом насмешек, а с другой, прямо на автосалоне представительство Citroen было просто завалено предварительными заказами, и вскоре очередь растянулась на три года вперед. Словом, машина понравилась, и не в последнюю очередь, своей более чем демократичной ценой.
В 1950-м году каждый день с конвейера сходило по 400 машин, в 1951-м появился фургончик Camionette, построенный на базе 2CV. «Гадкий утенок» очень точно нашел своего потребителя: в послевоенной Франции процент аграрного населения был весьма высок, и по задумке создателей 2CV изначально был предназначен для перевозки двух крестьян вместе с их сельхозпродукцией на рынок со скоростью 60 км/час. Причем не только по асфальту – по проселочным дорогам и даже по полям. Кстати, в те годы бытовала шуточка: 2CV разгоняется от 0 до 60 км/час за один… день.
Однако автомобиль приглянулся и городским жителям, а вскоре приобрел статус культового: в европейских странах до сих пор существуют и активно работают клубы любителей 2CV.
Разумеется, забавную машинку не обошли вниманием и кинематографисты, но мы упомянем только один фильм: в 1981-м году на экраны мира вышла очередная серия Бондианы – For Your Eyes Only («Только для твоих глаз»), где Джеймса Бонда играл Роджер Мур. В одной из сцен картины агент 007 вместе со своей подружкой Мелиной ловко уходит от погони на ее ярко-желтом Citroen 2CV.
Одновременно с выходом фильма Citroen запустил ограниченную серию 2CV 007 – разумеется, желтого цвета, с фирменными логотипами и наклейками на кузове, изображавшими пулевые отверстия.
В 1958-59-м гг. два француза, Жан-Клод Бадо и Жак Сегела, совершили на Citroen 2CV кругосветное путешествие, проехав за 13 месяцев 100 тысяч километров.
Проект F1News.Ru. Текст: Александр Кабановский. Мир моторов: Андрей Лось
