Канада'95: Гэри Андерсон

Канадская гонка 1995 года запомнилась поклонникам Формулы 1 прежде всего тем, что в ней свою первую – и, как позже оказалось, единственную – победу одержал Жан Алези. Пилот Ferrari выиграл в день своего 31-летия на трассе, носящей имя легенды Скудерии Жиля Вильнева, причем на носовом обтекателе машины француза красовался тот самый номер «27», который стал едва ли не культовым именно благодаря канадскому пилоту.

Путь Алези к вершине подиума оказался непрост. После старта Жан занимал только пятое место, однако смог довольно быстро подняться на второе: собственного напарника Герхарда Бергера и Деймона Хилла из Williams гонщику удалось обогнать, а Дэвид Култхард, также представляющий команду Фрэнка Уильямса, почти сразу ошибся и усадил свою машину в гравий. Однако оставался еще Михаэль Шумахер – и в споре с ним у Алези аргументов, можно сказать, не было.

Немец пребывал в отличной форме, и хотя его Benetton не был однозначно быстрейшей машиной в пелотоне, три победы в пяти первых гонках явно свидетельствовали, что именно его можно было с полным правом считать главным претендентом на титул. В Монреале Шумахер вновь был безупречен: сначала завоевал поул, затем выиграл старт и взял темп, позволяющий обезопасить себя от преследователей, не подвергая машину ненужному риску.

До пит-стопа на середине дистанции Алези проигрывал лидеру чуть более 10 секунд, после визита в боксы, который, как обычно, «удался» механикам Ferrari – добрых полминуты. После того, как сошел из-за поломки Хилл и откатился далеко назад из-за опустевшего бака Бергер, стало ясно, что назад Жану оглядываться ни к чему. Но и вперед смотреть можно было лишь с надеждой, что Шумахер столкнется с какими-нибудь неприятностями.

Вообще, в том сезоне Benetton работал весьма надёжно. Однако именно в Канаде, причем в тот момент, когда до финиша оставался всего десяток кругов, машина преподнесла своему пилоту неприятный сюрприз – коробка зависла на третьей передаче и наотрез отказалась переключаться. Михаэлю пришлось свернуть в боксы, где механики сменили ему руль и перезагрузили бортовую электронику.

Естественно, это потребовало определенного времени. Возможно, если бы немец с самого первого круга атаковал на пределе, то и после незапланированного пит-стопа ему удалось бы остаться лидером. Так же Михаэль выехал на трассу только седьмым и за оставшееся время успел лишь несколько раз перекрыть лучшее время круга, поднявшись на пятое место. Справедливости ради стоит отметить, что это стало возможным лишь из-за столкновения Ferrari Герхарда Бергера и Ligier Мартина Брандла в первом повороте.

Но канадским болельщикам, для большинства из которых французский язык был родным, все это было не слишком интересно. Их кумир – Жан Алези – выиграл гонку, и как только Ferrari с номером «27» пересекла финишную черту, сотни и сотни людей, прорвав ограждение, высыпали на трассу, чтобы выразить свою безмерную радость по этому поводу…

Гэри Андерсон

Компанию победителю на подиуме монреальской трассы составили два пилота Jordan. Второе место Рубенса Баррикелло и третье Эдди Ирвайна стало для частной ирландской команды лучшим на тот момент результатом. Добиться его позволили машины модели 195, сконструированные Гэри Андерсоном.

Сейчас он является техническим экспертом популярного еженедельника Autosport, в новом сезоне Ф1 будет помогать BBC, и это не случайно: всей своей биографией конструктор заслужил уважение паддока, хотя построенные им машины одержали не так много побед.

Андерсон родился в Северной Ирландии, однако вскоре после окончания школы покинул неспокойную провинцию, перебравшись в центральную Англию. Гонки всегда увлекали молодого человека, и он пошел той же дорогой, что и Грэм Хилл в начале 50-х – устроился работать простым механиком на автодроме Брэндс-Хэтч. Накопив опыта, Гэри перебрался в Brabham: сначала его определили в сборочный отдел машин Формулы 3, но вскоре перевели в команду Формулы 1 – дюжий механик мог в одиночку приподнять 168-килограммовый мотор Cosworth DFV!

Андерсон сделал в начале 70-х головокружительную карьеру: он быстро стал старшим механиком, а затем и помощником технического директора команды Гордона Марри. Параллельно молодой человек пробовал творить самостоятельно: деталь за деталью он выкупил шасси Brabham BT38, модифицировал его и на получившейся машине в свободное время участвовал в гонках. Его партнером по маленькой команде Anson был механик Tyrrell Боб Симпсон, чья сестра Дженно в 1975-м стала миссис Андерсон.

Гэри даже ушел из Brabham, чтобы целиком посвятить себя новому проекту, но из-за нехватки средств вынужден был вернуться в паддок, теперь уже в статусе главного механика McLaren. Потом он работал в Ensign, снова пытался поставить на ноги Anson – машины «младших» формул, сконструированные североирландцем, получались быстрыми, но продавать их оказалось сложно…

Нужно было что-то менять, и в 1983-м Андерсон уехал в Америку. Именно там, работая в одной из команд IndyCar, он познакомился с Пупо Морено – невысоким бразильцем, который компенсировал отсутствие спонсорских денег невероятной скоростью. Морено соглашался выступать в любых гонках, и в середине 80-х его карьера являла собой невероятную смесь из стартов по обе стороны Атлантики.

В 1988-м Пупо повезло оказаться в неплохой команде Формулы 3000, и он пригласил Андерсона с собой. Тот так здорово настраивал и совершенствовал шасси Reynard, что бразилец, одержав в 11 гонках четыре победы, завоевал чемпионский титул. А самого Гэри пригласил в свою компанию Эдриан Рейнард, чтобы британец создавал новые машины Ф3000.

И лишь в 1991-м Андерсон нашел работу, о которой мечтал уже много лет. Его земляк Эдди Джордан, с которым они не раз сходились в 70-х на трассах Формулы 3, решился выставить свою команду в Формуле 1 – и позвал Гэри стать техническим директором. Jordan стала одним из главных сюрпризов чемпионата. В дебютном сезоне ладные машины, спроектированные Андерсоном, принесли команде пятое место в Кубке конструкторов – Tyrrell, Lotus и Brabham остались позади. И это не говоря уж о том, что именно за рулем Jordan 191 дебютировал в Больших Призах Михаэль Шумахер.

Команда и её технический директор вместе двигались вперед. Пару лет пришлось подождать из-за того, что прижимистый Джордан находил не самые мощные, но бесплатные моторы, но с 1994-го результаты пошли в гору. Рубенс Баррикелло поднялся на подиум Тихоокеанского Гран При, ещё годом позже они стояли на подиуме в Монреале уже вместе с Эдди Ирвайном. Видя успехи Jordan, Андерсона звали к себе гранды, McLaren и Ferrari, но тот всякий раз отвечал отказом.

Конструктор оставался на прежнем месте до того дня, когда Деймон Хилл принес Джордану дебютную победу на бельгийском Гран При 1998 года, и только затем начал переговоры с другими командами. Его звали и в Arrows, и в Penske, но Гэри выбрал Stewart GP. В 1999-м на трассах Гран При наблюдалась редкая ситуация. Две гонки выиграл Хайнц-Харальд Френтцен на Jordan 199, который Андерсон проектировал на ранней стадии, ещё один раз сильнейшим стал Джонни Херберт на Stewart SF3, к которому Гэри тоже приложил руку.

Но затем Джеки Стюарт продал свою команду концерну Ford, и новое шасси Jaguar R1 получилось у североирландца не самым удачным. Он покинул Формулу 1, на какое-то время перебрался в Америку, где вновь работал на Reynard, а с 2002-го стал консультантом в Jordan. И хотя финансовое положение команды было уже не столь крепким, как прежде, в победе Джанкарло Физикеллы на бразильском Гран При 2003 года, несомненно, есть и вклад Гэри Андерсона.

Лишь после этого конструктор, которому шел уже шестой десяток, решил отойти от дел. Он сотрудничал с компанией Dallara, комментировал гонки на телевидении и щедро делился своими знаниями с поклонниками Ф1 по всему миру. Андерсон и сейчас в строю – как уважаемый технический эксперт по любым вопросам, связанным с гоночной тематикой. Нет сомнений, что его материалы еще не раз появятся и на страницах F1News.Ru.