| Гонка #339: 31 августа 1980 года. Гран При Голландии. Зандфорт |
|
| Поул | Рене Арну (Renault RE20) - 1.17,44 (197,67 км/ч) |
| Лучший круг | Рене Арну (Renault RE20) - 1.19,35 (192,91 км/ч) |
| Победитель | Нельсон Пике (Brabham BT49) - 1:38.13,83 (187,00 км/ч) |
К концу лета 1980 года, когда Формула 1 приехала в Зандфорт, схватка за титул была в самом разгаре. Чемпионы мира двух последних лет - Ferrari и Lotus - в силу разных причин сдали позиции, и за первое место боролись гонщики Brabham и Williams. Правда, Берни Экклстоуна совершенно не интересовал Кубок Конструкторов, и он продавал второе место в своей команде тому из пилотов, кто был готов предложить наибольшую сумму.
Но в личном зачете схватка между Аланом Джонсом и Карлосом Рейтеманом, представляющими команду Фрэнка Уильямса, и Нельсоном Пике из Brabham кипела не на шутку. На отдельных этапах в спор за победы порой вмешивались и другие пилоты, но их успехи носили локальный характер.
В Голландии со старта первым ушел Джонс. До этого австралиец поднимался на подиум во всех гонках сезона, где доезжал до финиша. Но в Зандфорте традиция прервалась - уже на первых кругах Алан повредил о бордюр пластиковую "юбку" машины, вынужден был отправиться в боксы для долгого ремонта и в итоге даже не попал в десятку лучших.
Проблемами у конкурента не преминул воспользоваться Пике. Нельсон уже открыл счет своим победам в Ф1 и был не прочь вновь финишировать первым, благо, трасса, созданная Джоном Хугенгольцем, позволяла обгонять - и за десять кругов Пике пробился с шестого места в лидеры.
Что до Рейтемана, то по чистой скорости он тоже мог претендовать на хороший результат, но, на беду, в плотной борьбе на первых кругах потерял несколько позиций и оказался позади Lotus Марио Андретти. Американец в том сезоне на многое не претендовал - машина Колина Чепмена ехала неважно и часто ломалась.
Но и уступать позицию просто так экс-чемпион мира явно не собирался. В первом повороте Зандфорта - широком 180-градусном "Тарзане" - Андретти круг за кругом играл с Рейтеманом в кошки-мышки. Выбирая то внешний, то внутренний радиус он раз за разом оставлял соперника с носом. В итоге аргентинец, разумеется, все же добился своего, но выше четвертого места на финише так и не поднялся. Марио же сошел на последнем круге - в баке кончилось топливо...
Вторым Гран При Голландии завершил стартовавший с поула Рене Арну. По ходу дистанции на его Renault начали барахлить тормоза, француз вынужден был сбросить темп и пропустить нескольких соперников. Но ближе к финишу выяснилось, что нет худа без добра - шины в таком режиме изнашивались куда меньше, и Арну сумел отыграться, за три круга до финиша отняв второе место у пилота Ligier Жака Лаффита.
Еще одним героем гонки мог стать молодой итальянец Бруно Джакомелли - чемпион Формулы 2, выступающий за Alfa Romeo, лихо пробился с восьмого места на третье и даже пытался опередить шедшего вторым Лаффита, но переоценил свои возможности и вылетел с трассы...
| Интересно... | |
| Пилот Arrows Йохен Масс после первой тренировки понял, что не сможет продолжать выступления - сказалась травма шеи, полученная в аварии на предыдущем этапе. Ему на замену в команду пригласили 19-летнего тестера Tyrrell Майка Такуэлла. Дебют новозеландца оказался коротким - он не прошел квалификацию. Но при этом почти три десятилетия именно Такуэлл оставался самым молодым гонщиком Ф1, попытавшимся сделать это. Этот рекорд побил лишь наш современник Хайме Альгерсуари... |
Джоф Лиз
На 22-м круге голландской гонки, столкнувшись с Alfa Romeo ветерана Витторио Брамбиллы, из борьбы выбыл британский пилот Джоф Лиз. Он провел в Формуле 1 четыре сезона, и хотя за это время успел выступить всего в 12 Гран При, поездил на семи машинах шести разных команд.
Джеффри Лиз выиграл фестиваль Формулы Ford, дважды победил в Гран При Макао и стал чемпионом Формулы 2. С таким набором достижений команды Ф1 должны были драться за право подписания контракта с выходцем из английской глубинки - но на деле вышло иначе.
В начале 80-х Большие Призы стремительно дорожали, и для многих маленьких команд гонки стали слишком дорогим удовольствием. Конкуренция среди пилотов резко возросла, и многим талантам так и не удалось проложить себе путь к вершине. В их числе оказался и Лиз.
Вдобавок, еще выступая в молодёжных сериях, он порой принимал разовые предложения стартовать в Гран При. Как правило, поступали они далеко не от лидеров, и невысокими результатами гонщик ощутимо испортил впечатление о себе. Как-то его позвали даже в Lotus, но этим счастливым билетом Джоф не воспользовался - и предпочел уехать в Японию.
Там он пустил корни основательно - гонялся в местных чемпионатах, где быстро вышел в лидеры, обзавелся семьей, а в Европу ездил разве что ради участия в "24 часах Ле-Мана" на протяжении почти двух десятилетий. Интересно, что когда в компании Toyota решили покорить знаменитый марафон, в гонщики позвали именно Лиза, которому было уже почти 50 лет. Всего за полтора часа до финиша его экипаж лидировал, но поломка свела все усилия на нет.
В 2000-м британец объявил, что завершает карьеру, однако через пару лет вернулся, еще какое-то время регулярно выходил на старт - после чего повесил шлем на гвоздь окончательно.
Мир моторов в 1980-м: Peugeot 505
К большому семейному седану Peugeot 505 вполне применима ностальгическая формулировка «теперь таких не делают». Т.е., разумеется, на рынке нет дефицита автомобилей аналогичного класса (т.е. полноразмерных машин классической компоновки с продольным расположением двигателя), только вот вряд ли какие-то современные модели могут сравниться с достижениями европейского автопрома прошлых лет по практичности, а также ресурсу надежности и долговечности.
Peugeot 505 производилась с 1979-го по 1992-й гг., причем не только в родной Франции. Её собирали в Аргентине, Китае, Индонезии и Нигерии (причем, гораздо дольше, чем в Европе): уже по названию стран из этого списка можно понять, что машина выдерживала самые жестокие условия эксплуатации и была настоящей «рабочей лошадкой», как её до сих пор называют в Африке.
Peugeot 505 заменила на конвейере легендарную 504-ю модель и также, как и предшественница, выпускалась в виде седана и универсала. В 1980-м эта крепкая, но не лишенная известного изящества машина (дизайн разрабатывался итальянским кузовным ателье Pininfarina), заняла 3-е место на престижном конкурсе «Автомобиль года»: журналисты того времени отмечали великолепные характеристики управляемости, особенно отчетливо проявлявшиеся на не самых ровных, в том числе и грунтовых, дорогах.
В 1980-м французская фирма Dangel даже наладила выпуск полноприводных версий на базе универсала Peugeot 505, также снискавших определенную популярность. Эти автомобили оснащались либо 110-сильными турбодизелями, либо бензиновыми моторами мощностью 130 л.с. объемом 2,2 л. Кроме того, в трансмиссиях Peugeot-Dangel были иные передаточные числа. Впрочем, на базовых версиях 505-й чаще всего устанавливались бензиновые рядные «четверки» с более скромными параметрами: 96 сил при рабочем объеме около 1800 куб. см. Стоит отметить, что на поздние модификации ставились и достаточно мощные моторы, самым впечатляющим из которых был 2,8-литровый шестицилиндровый силовой агрегат, развивавший 170 л.с.
Современники отмечали высокий комфорт 505-й модели: ее салон покорял безупречным стилем, сдержанным и более строгим, чем у других французских марок, порой тяготевших к дерзости форм и даже некоторой вычурности.
В некоторых странах, например, во Франции и Германии, универсалы Peugeot 505 использовались в качестве карет скорой помощи, катафалков, полицейских патрульных и даже штабных военных машин. Кстати, 505-я была одной из последних моделей Peugeot, продававшихся и в США: говорят, одно время их покупали для работы даже нью-йоркские таксисты.
В 1979-м в британском журнале Car про Peugeot 505 было написано следующее: «Этот седан приятно выглядит, оснащается эффективными двигателями, отличается комфортом салона и отменной управляемостью – и при этом стоит разумных денег.
Сконструирован он тоже очень хорошо. Кто-то может возразить, что здесь все, скорее, на обычном среднем уровне. Однако так ли все просто? Может быть, фирма Peugeot ведет очень умную игру, и вместо того, чтобы пугать нас технологиями или поражать изысками стиля, решила очаровать нас некоторой, очень точно дозированной недосказанностью?..»
Сказанное с известным приближением можно, наверное, отнести и к каким-то современным моделям европейских производителей, – разве что за исключением тезиса о разумной цене.
Проект F1News.Ru. Текст: Александр Кабановский. Мир моторов: Андрей Лось