| Гонка #321 : 1 июля 1979 года. Гран При Франции. Дижон-Пренуа |
|
| Поул | Жан-Пьер Жабуй (Renault RS10) - 1.07,19 (203,60 км/ч) |
| Лучший круг | Рене Арну (Renault RS10) - 1.09,16 (197,80 км/ч) |
| Победитель | Жан-Пьер Жабуй (Renault RS10) - 1:35.20,42 (191,31 км/ч) |
Нечасто бывает так, чтобы победитель Гран При не стал главным героем дня. Конечно, иногда случались трагедии, но к концу 70-х безопасность в Формуле 1 ощутимо выросла - старания профсоюза гонщиков GPDA и лично Джеки Стюарта не прошли даром.
Вот и французский этап 1979 года обошелся без неприятностей. Однако после финиша успех Жана-Пьера Жабуя, который опередил всех на пути к клетчатому флагу, если и вспоминали, то только во вторую очередь. Даже первая в истории победа команды Renault и дебютный успех мотора с турбонаддувом на какое-то время отошли на второй план. Главным событием стал фантастический поединок за второе место...
После Гран При Монако у команд было пять недель, чтобы подготовиться к гонке в Дижоне. Больше всего возможности провести дополнительные тесты радовались в Renault. Турбомашина французов прошла путь от вызывавшего улыбки "желтого чайника" до очень серьезного соперника. Угнаться за предвестниками турбоэры - во всяком случае, в квалификации - в 1979 году было уже очень сложно, но надёжность Renault по-прежнему была не на высоте, потому перед домашней гонкой все силы были брошены на то, чтобы научить желтые машины доезжать до финиша.
Квалификация предсказуемо закончилась двойным успехом гонщиков французской команды - Жана-Пьера Жабуя и Рене Арну. Однако старт блестяще выиграл Жиль Вильнёв, новый любимец Энцо Феррари и кумир миллионов болельщиков.
И если Жабуй опустился на второе место, то Арну ушел в гонку неудачно и на время откатился в конец первой десятки. Но трасса близ Дижона - с большим количеством прямых отрезков и скоростными поворотами - очень подходила Renault, потому уже к 15 кругу Рене вернулся на третье место.
А еще через сорок минут болельщики в восторге зааплодировали - Жабуй вернулся в лидеры. Ferrari Вильнёва на стёртых шинах рулилась всё хуже, и противостоять атакам соперника канадец был не в силах. Однако второе место, казалось, было у него фактически в руках. Тем более, что гонщикам Renault надо было еще доехать до финиша.
Но в этот день, похоже, домашние стены и впрямь благоволили команде. Жабуй все дальше отрывался от преследователей, а Арну под финиш взвинтил темп и начал настигать Вильнёва. Шансов в этой дуэли у Жиля не было, и за три круга до финиша он пропустил и второго гонщика Renault. Но почти сразу за желтой машиной потянулась струйка дыма - мощность мотора упала, и силы соперников вновь стали равны.
Последние минуты Гран При Франции 1979 года считаются классикой мирового автоспорта. Гонщикам не хватало ширины асфальта - они вели отчаянную борьбу, сталкивались, вылетали на обочину и постоянно обменивались позициями. Оторвать взгляд было невозможно. И даже когда Жан-Пьер Жабуй принес первую победу Renault, турбомоторам и себе самому - это событие едва ли привлекло большое внимание.
Подлинным героем той гонки стал Жиль Вильнев, который оказался на 0,24 секунды более отчаянным, чем Рене Арну. "Это мое самое приятное воспоминание о гонках", - сказал канадец позже. А его соперник высказался так: "Я уступил, но не растроен. Я знаю, что меня обогнал лучший гонщик в мире".
| Интересно... | |
| Не смогла принять участие в Гран При Франции команда ATS - накануне этапа немцы затеяли судебную тяжбу с шинниками из Goodyear, и те в ответ заблокировали поставки резины. |
Джеймс Хант
Незадолго до соревнований в Дижоне мир Формулы 1 облетела неприятная новость. Прямо по ходу сезона чемпион мира 1976 года Джеймс Хант решил покинуть команду Wolf и завершить гоночную карьеру. К тому моменту гонщику едва перевалило за 30...
Можно смело утверждать, что в наши дни человек, подобный Джеймсу Саймону Уоллису Ханту едва ли добился бы в гонках успеха. Обладая несомненным талантом и яркой харизмой, британец в то же время не отличался особенным трудолюбием, зато с большим удовольствием наслаждался всеми радостями жизни. Не будет преувеличением сказать, что Джеймс стал отражением Формулы 1 середины 70-х годов.
Самое важное для гонщика событие произошло, когда он еще выступал в Формуле 3. Тогда Ханта, только пришедшего из кузовных гонок, звали за яркий стиль пилотажа "Аварией". Молодой пилот приглянулся лорду Хескету - своему ровеснику, прожигающему на гонках родительское наследство. Сам Хант родился в состоятельной лондонской семье, потому они с Хескетом быстро нашли общий язык.
До этого карьера Джеймса продвигалась со скрипом - родители его увлечения не одобряли и финансово практически не поддерживали. Чтобы участвовать в гонках, британец купил искорёженный в аварии Mini и почти два года восстанавливал его в гараже. Но после исторической встречи дела пошли в гору.
Хескет денег не жалел, и предпочитал не тратиться на ремонт разбитых Хантом машин, а покупать новые. В кратчайшие сроки дуэт добрался до Формулы 1, где появление новой команды вызвало лишь усмешки. Однако Джеймс умел не только соблазнять красоток и красиво пускать колечками дым подозрительного содержания - он очень здорово пилотировал гоночные автомобили.
И когда главным конструктором Hesketh стал Харви Постлтуэйт, недавним шутникам пришлось смолкнуть. Еще выступая на покупном March, Хант финишировал в дебютном сезоне 1973 года третьим на Гран При Голландии и вторым в Уоткинс-Глене, а когда команда получила собственное шасси - британец стал завсегдатаем подиума и в 1974-м одержал свою первую победу в Формуле 1, выиграв в Сильверстоуне внезачетный International Trophy.
В следующем сезоне британец трижды финишировал вторым, выиграл в Зандфорте и закончил чемпионат четвёртым. Именно в этот момент миллионы Хескета иссякли, но Джеймс уже набрал такой ход, что стал самоценной величиной. Именно в ту пору из команды McLaren ушел Эмерсон Фиттипальди, затеявший с братом Вильсоном собственный проект. И на его место позвали именно Ханта.
События 1976 года хорошо известны всем поклонникам Формулы 1, хоть немного интересующимся гоночной историей. За титулы боролись Ferrari и McLaren. Машина Скудерии была в целом чуть лучше, а пилотировал ее действующий чемпион Ники Лауда. Однако на немецком этапе он попал в страшную аварию, едва не сгорел и выбыл из строя на несколько месяцев.
Хант, который до этого несколько раз одолел австрийца в очной борьбе, выиграл три из пяти оставшихся гонок и на финал в Японию приехал с шансами на чемпионское звание. Гонка в Фудзи проходила под проливным дождем, Лауда предпочел прекратить борьбу из соображений безопасности, а Джеймс на такие вопросы смотрел иначе, спокойно доехал до финиша, и стал сильнейшим по сумме очков.
Британия ликовала. Болельщики окончательно влюбились в Ханта: он и раньше нравился многим, поскольку говорил то, что думал, носил джинсы и любил пропустить стаканчик-другой (барышни, к тому же, просто млели от глубокого голоса пилота), а тут он еще и в полной мере продемонстрировал свою скорость и силу воли.
В McLaren Хант провел еще два года - 1977-й принес ему три победы, но затем команда упустила вектор развития аэродинамики, и в 1978-м Джеймс лишь раз побывал на подиуме, зато стал одним из участников аварии, оборвавшей жизнь Ронни Петерсона. Этот факт сильно повлиял на пилота - он предпочел перебраться в Wolf, но машина оказалась неудачной, и пилот решил завершить карьеру прямо в разгар сезона.
Почти сразу его позвали комментировать гонки. Дуэт Джеймса Ханта и Марри Уокера снискал огромную популярность - такими разными по стилю, но одинаково здорово понимающими гонки они были. Острый на язык Хант частенько не жалел своих бывших коллег - и, разумеется, почти никогда не готовился к репортажам.
В начале 90-х британец решил остепениться. Он нашел женщину, готовую связать с ним жизнь, и в середине июня 1993-го сделал ей предложение. Хелен, так звали избранницу чемпиона, ответила согласием. А всего через пару часов 45-летний Джеймс Саймон Уоллес Хант скончался от обширного сердечного приступа...
Мир моторов в 1979-м: BMW 7 Series (E23)
Немецкая фирма BMW была основана без малого сто лет назад, в её истории были разные периоды, но к концу 70-х годов прошлого века она уже уверенно стояла на ногах, или, правильнее было бы сказать – на колесах, – выпуская всё новые модели мотоциклов и автомобилей. В 1977-м BMW представила свой первый автомобиль премиум-класса – роскошный седан 7-й серии, получивший заводской индекс Е23. Для своего времени машина была весьма интересной и сложной технологически, и в 1978-м заняла второе место на европейском конкурсе «Автомобиль года», уступив лишь Porsche 928.
В традициях BMW предлагать каждую модель с весьма широким выбором двигателей, и E23 не стала исключением: на ней устанавливались проверенные, очень надежные рядные «шестерки» семейства М30, разработанного еще в 60-х, объем которых варьировался от 2,5 до 3,5 л. Изначально BMW 728 и 730 оснащались ещё карбюраторными силовыми агрегатами, но в 1979-м их окончательно вытеснили моторы с системами впрыска топлива производства Bosch.
Дизайн 7-й серии создан известным французским мастером Полем Браком, который до BMW работал на Citroen и Mercedes-Benz, был автором многих знаменитых моделей, в том числе и самого первого Mercedes 600. Брак прекрасно понимал, что требуется от автомобиля, претендующего на место в премиум-классе, поэтому баварская «семерка» получилась очень солидной, действительно роскошной, но одновременно спортивной по характеру, как того требовал имидж и традиции фирмы, сложившиеся за предыдущие 15 лет.
Если говорить о новшествах, то BMW 7-й серии были первыми автомобилями, оборудованными индикаторами межсервисных интервалов: как только параметры работы тех или иных узлов или бортовых систем переставали соответствовать норме, на панели приборов загорался индикатор, напоминавший водителю, что пора обращаться на сервисную станцию. Машина оснащалась сложной климатической установкой, прообразом современного климат-контроля; тормоза с антиблокировочной системой (ABS) и бортовой компьютер сначала предлагались в качестве опций, а потом вошли в список стандартного оборудования. Разумеется, «семерку» можно было заказать с кожаным салоном, отделанным ценными породами дерева, с электроприводом сидений, стеклоподъемников и зеркал – список опций был очень длинным и включал даже водительскую подушку безопасности, по тем временам редкую новинку. В более поздних версиях, выпускавшихся в середине 80-х, подушки Airbag входили уже в базовые комплектации. Разные версии BMW E23 оснащались четырех- и пятиступенчатыми коробками передач, а за отдельную плату можно было заказать автоматическую трансмиссию.
В 1979-м появилась специальная версия BMW 745i с еще более спортивным характером, оснащенная могучим 250-сильным турбомотором М102, специально для нее разработанным. В 1983-м на «745-х» начали устанавливать двигатели М106, развивавшие более 280-ти л.с.: максимальная скорость таких машин превышала 240 км/час. Эти поздние версии BMW 745i оснащались только автоматическими трансмиссиями, а в списке дополнительного оборудования появились столь экзотические опции, как автоматически раскладывающиеся передние и задние сиденья, встроенные сотовые телефоны, и многое другое.
Серия Е23 продержалась на конвейере до 1987-го года, и за 10 лет было выпущено более 285 тысяч таких машин различных модификаций.
Проект F1News.Ru. Текст: Александр Кабановский. Мир моторов: Андрей Лось