Гран При Японии: Превью этапа

Между гонками в Южной Корее и Японии всего неделя. В прошлое воскресенье прошла гонка в Йонаме, а на этой неделе пилоты выйдут на старт в Сузуке. Эту трассу многие называют в числе самых любимых, в том числе и из-за обилия скоростных поворотов.

Больше всего побед в Японии на счету Михаэля Шумахера – он выигрывал шесть раз. Из действующих пилотов побеждали на Сузуке только Кими Райкконен, Фернандо Алонсо, Дженсон Баттон (все – по одному разу) и Себастьян Феттель (трижды).

После победы в Корее отрыв Феттеля в чемпионате – 77 очков, уже в ближайший уик-энд он может оформить четвертый в карьере титул. Для этого немцу надо выиграть гонку и надеяться, чтобы Фернандо Алонсо не финишировал выше девятого места.

Цифры и факты

Пилоты о гонках на Сузуке

Адриан Сутил: "Могу сказать, что наравне со Спа, Сузука – одна из моих любимых трасс. Отличие в том, что Сузука более техничная. Японская трасса узкая и неровная, так что, полагаю, опыт может дать вам определенное преимущество. Вам нужна эффективная машина в скоростных поворотах. «Эски» в начале круга просто отличные – в них можно почувствовать, насколько эффективна машина Формулы 1".

Пастор Мальдонадо: "Гран При Японии – одна из моих любимых гонок, не только из-за конфигурации трассы, но и потому, что в Сузуку приезжает очень много болельщиков, невероятно преданных спорту, которые создают уникальную атмосферу. Сузука – настоящая трасса Формулы 1, особенно её первая часть, которая идёт на подъём и состоит из скоростных поворотов, в которых постоянно меняется направление движения".

Кими Райкконен: "В Сузуке есть быстрые повороты, которые вы проходите на полном газу, или почти на полном, но есть и другие, где нужно точно дозировать газ или тормозное усилие, чтобы поддерживать максимально возможную скорость. Если вы слишком сильно атакуете, это может дорого вам обойтись, как я убедился в прошлом году в квалификации, на своём лучшем круге в финале сессии".

Командировка на Гран При Японии с…

…главой отдела электроники Marussia F1 Team Джеймсом Лайнсом

Думаю, одна из причин, по которой все мы любим приезжать в Японию – невероятные болельщики. Когда мы прибываем на трассу ранним утром, они уже ждут у ворот, когда возвращаемся в отель – они стоят и там. Ни в одной другой стране мира нет таких фанатов – они, в хорошем смысле слова, безумцы. Для меня Гран При Японии – один из лучших этапов в году, и не важно, что номера в местных гостиницах, порой, очень маленькие.

Моя основная задача по ходу уик-энда – гарантировать, что команда, в первую очередь, гоночные инженеры, получают на 100% верные данные со всех датчиков. Я отвечаю за калибровку и установку сенсоров перед тем, как машины отправятся на трассу. Телеметрия – важнейший элемент работы с настройками – нужна максимальная точность. Инженеры должны доверять данным, которые поступают с наших датчиков.

В Японию мы прилетели напрямую из Южной Кореи, поэтому расписание будет немного отличаться от обычного. В понедельник я уже был в Токио, во вторник день провел в отеле, но это нельзя назвать полноценным выходным – мы изучали данные, полученные в ходе Гран При Кореи и общались с инженерами, которые остались на базе в Великобритании.

Машины тоже прибыли сразу из Кореи – у команды нет возможности отправить их обратно в Европу, если гонки следуют друг за другом. В среду, перед началом Гран При, мы с самого утра начинаем заново их собирать, ведь с трассы на трассу их перевозят в полуразобранном состоянии. В конце дня машины должны быть полностью готовы к процедуре запуска двигателя, намеченной на четверг. Для отдела электроники это очень важный момент – первая возможность проверить, все ли датчики работают.

По ходу пятничных тренировок на машине должно стоять больше сенсоров и датчиков, чем в остальные дни уик-энда, ведь именно в пятницу собирается основная информация, необходимая команде для поиска оптимальных настроек и понимания того, насколько эффективными оказались подготовленные новинки. Обычно на наших машинах стоит примерно по 90 датчиков, а в пятницу – около 120-ти.

К примеру, у нас есть специальный датчик, установленный на передней оси, между колесами. Если совсем упростить, по принципу работы он очень похож на оптическую компьютерную мышь. Датчик "смотрит" на асфальт, замеряя скольжение в поворотах, что позволяет судить о проявлении недостаточной или избыточной поворачиваемости. Да, инженеры слышат и обратную связь от пилотов, но всегда важно иметь подтверждение в цифрах и на графиках телеметрии.

Четверг. Примерно в 10 утра стюарды FIA приходят в боксы, чтобы снять пломбы с двигателя – это позволяет нам поменять выхлопные трубы. После этого мы проводим процедуру запуска мотора. В этом году мы работаем с Cosworth и за процессом запуска следим вместе с инженером этой компании.

Мы прогреваем двигатель до определенной температуры, потом глушим его и замеряем определенные параметры. После этого запускаем мотор ещё раз, переключаем передачи вверх до седьмой и снова вниз до нейтральной, активируем DRS, чтобы посмотреть нормально ли работает система, проводим ещё несколько процедур. Главное – убедиться, что всё работает, включая KERS. Если всё в порядке, на этом подготовка машины с нашей стороны закончена. Остаётся установить нужные сенсоры и пройти процедуру технического контроля в боксах FIA.

Пятница. Самый важный для нас день. Две первые тренировочные сессии – единственное время, когда еще есть шанс что-то исправить, если датчики работают некорректно. У инженеров собственная программа, им нужны и точные данные, и время для выполнения намеченных планов.

Вечер пятницы обычно самый длинный по ходу уик-энда. Мы снимаем все дополнительные "пятничные" датчики, меняем двигатели и коробки передач, что требует проведения повторной процедуры калибровки. Обычно мы уезжаем с трассы примерно в 11 вечера – при том, что приезжаем около семи утра.

Суббота. Главная задача в этот день – следить за тем, всё ли в порядке с датчиками. Некоторые из них достаточно хрупкие, их ресурс сильно ограничен. Порой часть сенсоров приходится менять.

Важно выявить все проблемы до начала квалификации. После нее наши руки связаны – мы не сможем внести изменения, когда машины находятся в режиме закрытого парка. Мы больше не можем загрузить в электронные блоки ни одного файла. После окончания квалификации мы, по сути, становимся просто наблюдателями. Если возникнут какие-то серьезные проблемы, потенциально влияющие на безопасность, мы можем отправить запрос в FIA с просьбой что-то заменить.

Воскресенье. По ходу уик-энда график становится менее напряженным. По сути, день гонки для нас – самый расслабленный. Мы получим доступ к машинам примерно в 11 утра, чтобы ещё раз проверить работу всех систем во время запуска. После этого многие сотрудники команды, и мы в том числе, отправляются на общий брифинг по предстоящей гонке. В основном, я присутствую там в качестве слушателя. Полезно знать, какая у команды стратегия, сколько планируется пит-стопов. Конечно, напрямую на нашу работу это не влияет, но если возникнут какие-нибудь непредвиденные ситуации, хорошо если мы знакомы с планами.

Примерно за полчаса до старта гонки мы выходим на стартовую решетку, подключаем к машине ноутбук и с помощью специального программного обеспечения проверяем, всё ли в порядке. При этом мы постоянно находимся на связи с командным мостиком – и готовы сразу сообщить о любых проблемах. По ходу гонки чаще всего мы просто следим, поступает ли информация с датчиков, и если всё в порядке – то вообще не выходим на связь с инженерами. Если они слышат в ходе гонки мой голос, то они сразу понимают, что у меня плохие новости.

После гонки мы скачиваем всю доступную информацию с машины и стараемся сразу отправить её на базу. Если в ходе гонки какие-то из датчиков сломаны, мы скорее всего отправим их на базу, чтобы там выявили причину поломки.

Следующая гонка после Японии – Индия, но она пройдет только через две недели. Так что в перерыве мы, наверное, получим пару дней выходных - впервые с начала октября.

Текст: Олег Карпов