Об ожиданиях от уик-энда…
Как и в случае с Мексикой, Гран При Бразилии появился в календаре на волне интереса к выступлениям в Формуле 1 местного пилота – Эмерсона Фиттипальди. Сначала трасса, претендующая на попадание в чемпионат, должна была принять демонстрационный Гран При – он прошёл в Интерлагосе (пригороде Сан-Паулу) в 1972-м, а с 1973-го бразильский этап неизменно входил в календарь Формулы 1.
С самого первого Гран При Бразилии на этой трассе обязательно выступали бразильские пилоты. Эмерсона Фиттипальди, его брата Вилсона, и Жозе Карлуса Пасе, именем которого сейчас назван автодром в Интерлагосе, сменили Айртон Сенна и Нельсон Пике, затем пришли Рубенс Баррикелло и Фелипе Масса. Но в прошлом году серия прервалась – впервые с 1970 года на старт не вышло ни одного бразильца.
В 80-х гонка переехала в Рио-де Жанейро, на трассу Жакарепагуа, но в 1990-м вернулась на модернизированный Интерлагос и с тех пор неизменно проходит там. После реконструкции длина круга значительно сократилась – с почти восьми километров до 4,3, но средняя скорость осталась примерно такой же, да и в целом трасса сохранила прежний характер.
В Интерлагосе много быстрых и среднескоростных поворотов, в которых традиционно сильны машины Red Bull Racing, но есть одно «но» – длинная прямая старт-финиш, которая фактически начинается после 12-го поворота – формально после этого пилоты поворачивают ещё трижды, но всё это время едут «в пол». На этом участке преимущество получат машины с более мощными моторами и с низким коэффициентом сопротивления воздуху – то есть Ferrari.
Впрочем, разница уже не столь велика, в этом году мы не раз видели плотную борьбу даже на более требовательных к моторам трассах. Результаты последних гонок говорят о том, что разница между тремя сильнейшими командами минимальна.
Гонки на Интерлагосе часто складываются непредсказуемо, с обилием поломок и сходов. Очень часто по ходу сессий здесь идёт дождь, который порой превращается в настоящий потоп. На этой трассе легко ошибиться, и ошибка может стоить очень дорого, так как во многих местах отбойники расположены близко к траектории.
Огромное значение имеет старт, а так как первый поворот очень узкий и крутой (а сразу вслед за ним следует второй), то часто всё заканчивается столкновениями и сходами. Наконец, из-за специфического характера финального сектора на рестарте после автомобиля безопасности лидер оказывается почти беззащитен от атак преследователей.
Ко всему этому стоит добавить, что эта трасса предельно неудобна для Льюиса Хэмилтона. Поразительно, но за 12 лет самый успешный гонщик современности смог победить здесь лишь дважды, причём в первый раз в 2016-м, когда титул достался Росбергу. Да, именно здесь Льюис завоевал свой первый титул, но финишировал при этом только пятым и был в шаге от поражения.
На этот раз Хэмилтон будет начинать уик-энд с другим настроением, ведь он уже гарантировал себе титул. В то же время в Ferrari очень хотят отыграться после четырёх обидных поражений подряд – а заодно доказать беспочвенность слухов о падении их темпа после выхода технической директивы TD 039/19.
В прошлом бразильская трасса нередко преподносила сюрпризы – здесь часто побеждали те, кого в тот момент не относили к фаворитам: Култхард, Физикелла, Монтойя, Уэббер. За последние 12 лет в Интерлагосе выигрывали семь разных гонщиков. Причём только одному это удалось сделать два раза подряд – Нико Росбергу. А за последние 10 лет лишь трижды победителем Гран При Бразилии становился чемпион этого же сезона.
О трассе…
Автодром имени Жозе Карлуса Пасе. 71 круг по 4.309 км = 305.909 км, 15 поворотов. Классическая трасса в пригороде Сан-Паулу. Аэродинамика настраивается на средний/высокий уровень прижимной силы. Максимальная скорость – 333 км/ч с DRS и 320 км/ч без неё. С полностью нажатой педалью газа гонщики проезжают 68% дистанции (среднее/высокое значение).
Всего шесть зон торможения, но серьёзных только две, так что износ тормозов небольшой. На торможении гонщики проводят 16% дистанции круга. В 2014-м изменили въезд на пит-лейн, он стал чуть более извилистым, что на пару секунд увеличило время, необходимое для пит-стопа – сейчас он занимает около 20 секунд.
Автодром расположен на высоте 800 метров, атмосферное давление на 10% меньше, чем на уровне моря, но после высокогорного Мехико это вряд ли кого-то напугает. У автодрома есть и другая особенность – машины здесь движутся против часовой стрелки, что создаёт непривычные нагрузки на шею для пилотов. Впрочем, как и в Остине.
На первом круге важную роль сыграет короткий отрезок между стартовой решёткой и первым поворотом – всего 190 метров – на старте борьба обычно очень острая. Другая особенность – из-за сверхскоростного финального отрезка здесь гораздо сложнее оторваться от соперников перед рестартом. Соответственно, в случае выезда автомобиля безопасности (вероятность около 60%) возможны атаки после рестарта.
О резине…
В Интерлагосе из-за скоростного финального сектора нагрузка на резину достаточно высока, так что итальянские шинники обычно привозили достаточно жёсткие составы резины. В этом году они выбрали самый жёсткий набор из имеющихся: C1 (Hard), C2 (Medium) и C3 (Soft).
Помимо жёсткой резины, команды стараются сократить число пит-стопов здесь ещё и из-за своеобразного заезда на пит-лейн, в результате чего на смену шин уходит слишком много времени. Интересно, как это будет сочетаться с тенденцией этого сезона к увеличению числа пит-стопов, хотя нет сомнений, что большинство постараются проехать гонку с одной сменой шин.
Правда, этим планам может помешать дождь. В это время года в Сан-Паулу часто идут сильные ливни, и этот фактор нельзя сбрасывать со счетов. Дождь в Интерлагосе не раз превращал гонку в лотерею.
Год назад в Интерлагосе…
К Гран При Бразилии год назад победитель личного зачёта уже был определён, а борьба в Кубке конструкторов между Mercedes и Ferrari всё ещё продолжалась. Очень хотели воспользоваться своим последним в сезоне реальным шансом на победу и в Red Bull Racing, так что борьба получилась достаточно нервной.
Уже в квалификации произошёл нелепый инцидент: в начале второй сессии Феттеля пригласили на стандартную процедуру взвешивания. Себастьян заехал на весы, но не заглушил мотор, как этого требуют правила, а потом не дождался, пока машину откатят – сам нажал на газ – и сломал весы. В FIA передали этот инцидент на рассмотрение стюардам, которые вынесли немцу предупреждение и наказали денежным штрафом в 25000 евро.
Результаты квалификации получились очень плотными – поул завоевал Хэмилтон, но Феттель уступил ему менее десятой и при этом сам ещё меньше выиграл у Боттаса. Тот, в свою очередь, всего на 0,015 секунды превзошёл Райкконена. Пилоты Red Bull Racing проиграли больше, но в гонке традиционно прибавили.
Старт сложился для пилотов Mercedes идеально – Хэмилтон удержал лидерство, а Боттас вышел на второе место. Казалось, команда может легко контролировать ход гонки и обеспечить себе победу в Кубке конструкторов, но неожиданным возмутителем спокойствия стал Макс Ферстаппен.
На старте Макс остался пятым, однако уже на третьем круге опередил Райкконена, на четвёртом Феттеля (Себастьян после этого ошибся и пропустил ещё и Кими), а на десятом – Боттаса. Голландец демонстрировал просто сумасшедший темп и стал реальной угрозой для Хэмилтона.
В Mercedes решили взять инициативу в свои руки и рано позвали своих пилотов на пит-стопы – Боттаса на 18-м круге, Хэмилтона на 19-м. Это должно было позволить им прибавить на свежей резине, но расчёт не оправдался – оба попали в трафик и теряли время. К тому же теперь им приходилось экономить ресурс резины, ведь на ней предстояло проехать более 50 кругов, а соперники в боксы не торопились.
Феттель сменил шины только на 27 круге, Райкконен на 31-м, а Ферстаппен дотянул до 35-го. Всё это время он лидировал и на свободной трассе демонстрировал отличный темп. В результате после пит-стопа он оказался всего в нескольких секундах позади Хэмилтона, но в отличие от Льюиса, который к этому моменту ехал на порядком изношенном Medium, получил свежий Soft.
На то, чтобы снова догнать и обогнать Хэмилтона, Максу потребовалось менее трёх кругов, после чего он мгновенно оторвался от чемпиона. Судьба гонки, в общем-то, была решена, если бы не совершенно нелепый инцидент на 44 круге.
На пит-стопе Эстебана Окона возникла заминка, из-за чего он потерял много времени и вернулся на трассу в круге позади лидера. Это фактически лишало его шансов побороться за место в десятке, и Эстебан попытался вернуться в круг. Он атаковал Ферстаппена, чего тот совершенно не ожидал. Машины столкнулись, обоих гонщиков развернуло, и они потеряли много времени. Макс смог вернуться на трассу, но мимо успел промчаться Хэмилтон.
Этот эпизод определил исход гонки – к концу дистанции Ферстаппен вновь догнал Хэмилтона, но к тому моменту его мягкие шины были уже слишком изношены для атаки. На финише он уступил Льюису менее полутора секунд. Третьим финишировал Райкконен, сумевший на трассе обогнать Боттаса. Валттери, впрочем, оказался только пятым, проиграв ещё и Риккардо.
После финиша, на взвешивании, между Ферстаппеном и Оконом произошёл конфликт – Макс был очень недоволен действиями соперника, из-за которых лишился победы, и несколько раз толкнул его. Эстебан, впрочем, был настроен миролюбиво. Потом в FIA наказали Ферстаппена за этот инцидент двумя днями общественных работ.