В конце сентября корреспондент F1News.Ru, по приглашению Zeta Corse, побывал на этапе Формулы Renault 3.5 на трассе Поль-Рикар и провёл полный уик-энд с российской командой, которая на тот момент вела сражение за титул в личном зачёте.
Этап в Поль-Рикар оказался для Zeta Corse необычным – второй пилот команды, Роман Мавланов, пропускал уик-энд, так как выступал в гонке GT Open, где боролся за титул. В результате все усилия команды были сосредоточены на одном пилоте, Роберто Мери, который сражался за победу в чемпионате с Карлосом Сайнсом-младшим. Однако несмотря на то, что пилот на этот раз был только один, на трассу приехал весь технический состав команды – 11 человек, не считая руководства и гонщика.
Пятеро работают непосредственно с машиной Роберто Мери. Главный из них – гоночный инженер испанца, Хамфри Корбетт – один из самых уважаемых специалистов в паддоке Мировой серии. За его плечами работа в Формуле 1 с Оливье Панисом в Toyota, а также в GP2 и GP3. Правая рука Хамфри – телеметрист Мигель Хосе Клара, он получает и обрабатывает данные с машины, предоставляя Хамфри необходимую информацию. Непосредственно с машиной работают механики Себастьян Сандина, Сальва Наварро и Петер Хайас (Петер венгр, но вся команда называет его Педро).
В целом такая структура характерна для большинства команд серии, но есть у Zeta Corse и отличия. Например, в состав команды входит гоночный тренер Феликс Портейро. Феликс ещё не так давно сам был гонщиком, выступал в Мировой серии Renault, GP2 и WTCC, а сейчас помогает Мери и Мавланову. Кроме того, он сыграл большую роль в формировании команды в прошлое межсезонье.
Ещё пять человек, обычно работающих с Романом Мавлановым, на этот раз помогали инженерам и механикам Мери. Среди них и гоночный инженер, австралиец Маркус Кох. Для Коха это не первый сезон сотрудничества с российскими пилотами – Маркус был инженером Михаила Алёшина в 2010-м, когда тот стал первым российским чемпионом Формулы Renault 3.5. Также в команде Мавланова – телеметрист Джауме Джименес и механики Мигель Анхель Арагон, Хофре Чека и Марко Лозано. В обоих случаях третьи механики (Петер Хайас и Марко Лозано) – ещё и водители грузовиков команды.
Грузовиков у Zeta Corse два: в одном моторхоум, вместе с кухней и комнатой отдыха пилотов, во втором – машины, запчасти и всё, что нужно для оборудования боксов. В Ле-Кастелле грузовики приехали напрямую из Будапешта – так было проще с точки зрения логистики, чем возвращаться в Испанию, а оттуда вновь ехать во Францию. Большая часть механиков, а также менеджер команды Марко Родригес и специалист по логистике Хосе Луис Синистера приехали на трассу в четверг утром на микроавтобусах – их у команды тоже два. Роберто Мери и руководитель команды Роман Новиков – вечером того же дня из Валенсии.
Четверг
В отличие от Формулы 1, не только работа с машиной, но даже процедура сборки боксов в Мировой серии жёстко регламентированы. На всех трассах начинать эти работы можно не ранее восьми утра четверга. «Честно говоря, на одном из этапов нам здорово влетело от организаторов за то, что мы собрали боксы и моторхоум слишком рано – до того, как остальные приступили к сборке, – смеётся Роман Новиков. – Теперь стараемся не нарушать».
Моторхоум Zeta Corse – самый большой в паддоке Мировой серии (впрочем, у половины команд шатра-моторхоума нет вовсе). Он пристыковывается непосредственно к грузовику с кухней и комнатой отдыха и отделяется от остального пространства прозрачными панелями из плексигласа, а не клеёнкой, как у некоторых других команд. Собирается пластиковый пол, устанавливаются столы, стулья, диваны и большой телевизор – здесь будут смотреть гонки гости команды.
Обустройство боксов – это не только выгрузка всех инструментов и оборудования. До начала работ боксы – это просто пустая бетонная коробка. Чтобы превратить их в зону, где будет вестись работа с машинами, необходимо возвести специальные рамные опорные структуры (рамный принцип позволяет сделать конструкцию складной и чрезвычайно компактной), подвести электричество, повесить мониторы. На пол оранжевой краской наносятся специальные метки для колёс, чтобы потом точно корректировать клиренс, настройки подвески и стабилизатора поперечной устойчивости.
Наконец, в боксах появляются машины. Первым делом после установки на метки к ним подключается электричество – собственных аккумуляторов при выключенном двигателе Формуле Renault 3.5 хватает лишь на 2-3 минуты автономной работы. Затем настаёт череда проверок.
«В первую очередь мы проверяем настройки машины и двигателя, пробуем завести мотор, тестируем работоспособность коробки передач, радиосвязи, – поясняет Мигель Хосе Клара. – Затем машину проверяют представители Renault Sport. В дальнейшем мы уточняем углы атаки антикрыльев и так далее». Чтобы проверить настройки, Мигель подключает свой ноутбук к машине – беспроводная передача данных, за исключением телеметрии, запрещена.
В четверг проходят первые тренировки пит-стопов – в дальнейшем команда проводит их регулярно, два-три раза в день. Пилоты тем временем отправляются на прогулку по трассе. В Zeta Corse к гонщикам всегда присоединяется и Феликс Портейро. Главные объекты внимания – кочки, высота поребриков, сцепление с асфальтом. Вся эта информация может значительно повлиять на траекторию, которую выбирает пилот, а также на точки торможения. Затем прогулка превращается в фитнес-тренировку – Мери пробежал по трассе четыре круга в весьма приличном темпе.
Пятница
Если четверг можно считать относительно спокойным днём, то пятница – один из самых напряжённых. Все сотрудники Zeta Corse, независимо от их статуса, поселились в одном отеле, в паре десятков километров от трассы. На автодром весь технический персонал и руководство отправились достаточно рано, в 7 утра. Спустя час гостиницу покинул и Роберто Мери – до этого на трассе ему делать нечего. Вместе с Мери в расположение команды приезжает и ещё один член команды – повар Zeta Corse Елена Рамсден. Она из России, но уже много лет живёт в Испании, в Нерха, где у неё с мужем собственный ресторан. А не так давно Елена стала участником первого сезона русской версии телевизионной программы Гордона Рамзи MasterShef.
Тем временем механики завели мотор и проверили коробку передач. В 10:50 начинается первая сессия свободных заездов. В команде все напряжены – к традиционному волнению, которое присутствует на любых соревнованиях, добавились опасения по поводу этой конкретной трассы. Zeta Corse – фактически новая команда, и потому в значительной степени вынуждена опираться на опыт своих инженеров. Однако Поль Рикар – не самое популярное место для гонок, хотя тесты здесь проходят нередко. Как позже признался инженер Хамфри Корбетт, последний раз он работал на гонке здесь в… 1972 году.
В первой сессии пилоты не получают новых шин. Во время первого выезда на машины ставятся шины, которые уже проехали на предыдущем этапе от 40 до 100 км (10-20 кругов). Такие шины инженеры относят к категории «использованных». По ходу сессии они, как правило, доводятся до стадии «старых» шин, прошедших 100-160 км. Во многих молодёжных сериях резину с таким ресурсом всё ещё могут поставить на машину, но в Формуле Renault 3.5 скорости слишком высоки, так что они отправляются на утилизацию.
Во второй половине сессии на машину устанавливаются так называемые «свежие» шины – преодолевшие не более 40 км (менее 10 кругов). На этих же шинах пилоты начинают работу во второй пятничной тренировке. И лишь в конце вечерней сессии они, наконец, получают новые шины, чтобы оценить максимальную скорость и подготовиться к квалификации.
После окончания первой сессии начинается работа с телеметрией. Мигель снимает данные и обсуждает изменения настроек с Хамфри. Свои рекомендации даёт и Маркус Кох – окончательное решение, впрочем, всё равно за Хамфри. Механики тем временем снимают обтекатели и внимательно изучают состояние каждого узла машины. Убедившись, что всё в порядке, машину собирают и дозаправляют. Для заправки используется специальная мобильная заправочная машина. Управление электронное, у механиков есть возможность точно дозировать не только количество топлива, поступающего в бак, но и его температуру.
Роберто Мери тем временем работает с Феликсом Портейро. Феликс сравнивает телеметрию лучшего круга Мери с данными машин Уильяма Буллера и Карлоса Сайнса. Это кажется удивительным, но разгадка проста – в действительности это прошлогодние данные, так как год назад на этой трассе за Zeta Corse в Поль-Рикаре выступали именно Буллер и Сайнс, и Портейро с ними работал. Машины с тех пор не изменились, климатические условия близки, так что результаты вполне сравнимы.
Роберто уже выступал на этой трассе, но в последний раз – несколько лет назад, в Формуле 3. К гораздо более мощным машинам Формулы Renault 3.5 этот опыт малоприменим, так что ему фактически приходится учить трассу заново. Сравнивая графики, Феликс нашёл несколько слабых мест в пилотаже Мери относительно Сайнса и особенно – Буллера. Во второй сессии Роберто попробовал внести коррективы, в свою технику, и результаты постепенно росли.
Между сессиями всех сотрудников команды ждал обед в моторхоуме. Благодаря повару Елене Рамсден, меню весьма изысканное, что для «походной кухни» гоночной команды большая редкость. Правда, как призналась Елена, после предыдущего этапа в выбор блюд пришлось внести коррективы – выяснилось, что испанские механики непривычны к острой пище, хотя она очень понравилась инженерам, Маркусу Коху и Хамфри Корбетту. Роберто Мери ест вместе со всеми, особой диеты у него нет. Конечно, он следит за количеством калорий, но не так жёстко, как некоторые другие пилоты. Однако компенсирует это очень серьёзными физическими нагрузками – тренируется Роберто тоже больше остальных гонщиков.
После окончания второй сессии инженеры ещё долго совещаются, пытаясь найти оптимальные настройки на завтрашний день. Механики вновь проверяют все элементы машины, а затем наводят порядок в боксах. Постепенно темнеет, после завершения всех работ на трассе команда организованно отправляется в отель, где через десять минут после приезда все собираются вновь – на ужин. В этом же отеле остановились и механики некоторых других команд, но сидят за разными столиками, мало общаясь между собой. В Zeta Corse всё не так – столы объединяются и ужин превращается в шумные посиделки, с бесконечным потоком шуток на английском и испанском языках.
Суббота
Первый «гоночный» день тоже начинается в семь утра. Квалификация стартует уже в 9:40, а до тех пор нужно успеть внести коррективы в настройки. Как и на большинстве других трасс, квалификационные настройки отличаются от гоночных. Поль-Рикар требует среднего или высокого уровня прижимной силы, и в квалификации угол атаки антикрыльев увеличивают. Это позволяет добиться большей скорости на одном круге, но на дистанции приведёт к повышенному износу резины. Поэтому в гонке аэродинамические настройки ближе к средним значениям.
Помимо антикрыльев, меняется величина дорожного просвета и настройки стабилизатора поперечной устойчивости. Так как термочехлы в Формуле Renault 3.5 запрещены, и на то, чтобы прогреть шины, требуется время, как правило, в квалификации пилоты проезжают две длинные серии кругов. В обеих пилоты используют новую резину. Первая попытка редко бывает идеальной – пилоты, как правило, осторожничают, стараясь показать базовый результат. Борьба за поул разворачивается во второй серии, когда все гонщики получают комплект новой резины и атакуют на пределе.
Изменения, внесённые в настройки, приносят свои плоды: если на свободных заездах Мери показывал достаточно средние результаты на круге, то в квалификации поднялся до четвёртого места. Правда, его главный конкурент, Карлос Сайнс, оказался на поуле. В боксы Роберто вернулся пешком – машину при въезде на пит-лейн забрали инспекторы WSR для всесторонних проверок. Так как Мери – претендент на титул, его машину проверяют с завидной регулярностью.
В этот момент в команде испытывают смешанные чувства – с одной стороны, прогресс от сессии к сессии очевиден, с другой – для претендента на титул четвёртое место на старте вряд ли можно считать хорошим результатом, и отрыв Сайнса достаточно велик. Роберто, изучив с Феликсом Портейро телеметрию своего круга, уходит в комнату отдыха – сосредоточиться перед гонкой. Затем, как и многие другие пилоты, отправляется на разминку. Здесь у гонщиков подход разный – одни, как Карлос Сайнс или Уилл Стивенс, занимаются прямо возле моторхоума, перекидываясь мячиком с тренером. Мери предпочитает вместе с тренером уйти подальше от глаз и выполняет в основном упражнения на растяжку и на прогрев мышц.
За полчаса до гонки пилоты начинают выезжать на трассу, пробуя машину и возвращаясь в боксы. Затем они отправляются на стартовую решётку. В Zeta Corse традиционно выпускают своих пилотов одними из последних, хотя особой работы с машиной никто не ведёт – вносить изменения в настройки уже поздно. Для того, чтобы оказаться на прямой старт-финиш, нужно проехать круг. За это время механики и инженеры переходят туда из боксов через специальные ворота в пит-уолл, которые будут закрыты перед началом гонки. Когда Мери добирается до своей стартовой позиции, телеметрист Мигель Хосе Клара подключается к машине, чтобы провести последние проверки. Роберто обсуждает с ним и Хамфри Корбеттом последние детали, убеждаясь, что все системы работают нормально.
За несколько минут до начала гонки всех просят покинуть стартовую решётку. Хамфри Корбетт и менеджер команды Марко Родригес отправляется на командный пункт на пит-уолл. Здесь же и механик, который показывает пилоту информационные табло по ходу гонки. Командный пункт оборудован мониторами с таймингом и технической информацией. Такие же мониторы есть и в боксах, так что, в принципе, инженерам не обязательно присутствовать на пит-уолл – информацию механику можно передавать и по рации. Но иногда требуется действовать очень оперативно, и прямой контакт надёжнее. Остальные сотрудники команды возвращаются в боксы, чтобы следить за происходящим оттуда.
В гонке пилоты стартуют на одном из комплектов шин, который использовался в квалификации. Второй «свежий» комплект отложен на завтра – его поставят в первой квалификационной серии. Сама гонка, как ни странно, один из самых спокойных моментов уик-энда для команды. Внутреннее напряжение, конечно, велико, но в этот момент всё зависит только от Мери – ни механики, ни инженеры не могут повлиять на результат. Тем не менее, эмоций хватает – из-за перегретого сцепления Роберто неудачно стартовал, пропустив Сергея Сироткина. В дальнейшем он немного уступал в темпе лидерам, проиграв на финише Сайнсу 17 секунд.
Сразу после гонки начинается «разбор полётов». Хотя никаких особых проблем с машиной нет, в команде решают заменить сцепление и перебрать коробку передач, чтобы на 100% гарантировать работоспособность машины в воскресенье. Роберто откровенно расстроен – не столько даже победой Сайнса и увеличившимся отставанием в чемпионате, сколько отсутствием темпа. Он долго изучает телеметрию с Феликсом Портейро, Мигелем Хосе Клара и Хамфри Корбеттом. Те, в свою очередь, ищут решение, надеясь отыграться завтра. В итоге приходят к выводу, что нужно немного смягчить настройки.
Воскресенье
На первый взгляд, расписание гоночного уик-энда в воскресенье практически идентично субботнему. Некоторые отличия, однако, всё же есть. Начинаются они уже в квалификации, где во время первой серии кругов гонщики используют шины, которые уже отработали одну попытку сутки назад. Это значит, что показать на них действительно хорошее время почти невозможно, и вся борьба разворачивается во второй попытке. Тут, однако, Роберто немного не повезло – он постепенно прибавлял с каждым кругом, но сессия была завершена раньше времени, из-за вылета Цоэля Амберга. В результате Мери оказался пятым, а Сайнс – вторым.
В боксы Роберто вновь вернулся без машины – инспекторы WSR устроили очередную проверку. Испанец признался, что изменения настроек не очень понравились – субботний вариант был ему ближе. Тем не менее, поул Гасли оставляет Роберто шанс потягаться с Сайнсом – обычно Карлос не слишком здорово проводит гонки, в которых вынужден вести борьбу за позиции. Перед стартом гонки механики надевают шлемы – по ходу воскресной гонки проводится обязательный пит-стоп. Это тоже даёт команде определённые надежды – есть возможность что-то отыграть при помощи стратегии.
В зависимости от расхода резины и других обстоятельств, схема проведения пит-стопа может заметно отличаться. Чаще всего на машине меняют либо только задние колёса, либо все четыре. В этих случаях механики занимают разные позиции – все варианты отрабатываются, а кроме того – схематично представлены на рисунках, вывешенных на стенде. Кстати, эти схемы применяются независимо от того, кто из пилотов проводит пит-стоп. Самая сложная схема – замена всех четырёх колёс и носового обтекателя. В таком пит-стопе принимают участие сразу восемь человек – все механики и оба телеметриста.
Перед началом гонки, уже на стартовой прямой, в настройки внесли изменения – они стали чуть мягче. Старт на этот раз прошёл для Мери неплохо – он опередил Сироткина (Сергей столкнулся с той же проблемой со сцеплением, что и Роберто в субботу), а спустя пару кругов – и Джазмена Джафара. Чтобы попробовать отыграться, в команде решили сменить только задние шины – так же, впрочем, поступили и большинство остальных. Пит-стоп прошёл вроде бы неплохо, но сравнение времён показало, что только на этом была потеряна секунда. Ещё пара секунд упущена из-за того, что Роберто позвали на один или два круга позже, чем было необходимо. В результате он потерял две позиции.
Команда ничего изменить уже не могла, зато мог сам Мери. Роберто сделал всё, что возможно – он вновь опередил Джафара очень смелым манёвром в затяжной дуге. Большего добиться было вряд ли возможно. Сайнс опять легко победил, опередив Гасли ещё на старте. Шансы на титул ещё не потеряны, но очень сильно сократились. И Роберто, и инженеры, и механики расстроены итогами уик-энда, но совсем не подавлены. После обязательного анализа телеметрии мы пообщались с Хамфри Корбеттом о том, как прошёл этот уик-энд. «Честно говоря, если бы у меня была возможность вернуться назад, к началу уик-энда, я бы пошёл другим путём, – признался Хамфри. – Я бы выбрал другие, более жёсткие настройки. И, конечно, помешало то, что мы работали тут только с одной машиной. Если бы у нас был второй пилот, прогресс шёл бы гораздо быстрее».
Впрочем, грустить команде некогда. Почти сразу после финиша начинается сборка оборудования и боксов, и в этом работе вновь принимают участие абсолютно все – включая инженеров и телеметристов. Руководитель команды Роман Новиков тем временем помогает собирать моторхоум. Все работают быстро и слаженно, всё чаще звучат шутки, слышен смех. Настроение поднимается.
Чтобы погрузить машины, их приходится вручную катить через весь пит-лейн до ворот выезда на трассу – в боксах проход слишком узкий. Затем через весь паддок – до грузовиков. Здесь машину закатывают на платформу-подъёмник и поднимают на самый верхний ярус. Вслед за одной машиной туда отправляется и вторая. Тем временем Мигель Хосе Клара составляет список деталей на замену – его отдают представителям Мировой серии Renault. В другом списке перечислены работы, которые предстоит провести на базе.
Солнце клонится к закату, грузовики собраны, команды начинают разъезжаться. Часть сотрудников Zeta Corse, в том числе Роман Новиков, сразу отправляются в Валенсию, другие возвращаются в отель. Вечером с оставшимися членами команды мы идём в ресторан. Несмотря на не самый удачный уик-энд, настроение у всех достаточно позитивное.
Телеметрист Мигель вступает в небольшой спор с инженерами, Хамфри и Маркусом. Хамфри утверждает, что решение привлечь Маркуса в помощь ему было ошибочным. «Возможных путей выбора настроек всегда очень много, и та информация, что давал Маркус, была уже лишней, она только осложняла выбор», – отметил Хамфри. Так же считает и Маркус. «Не зря в автоспорте есть правило: один гонщик – один инженер», – сказал он. У Мигеля другое мнение – на его взгляд, польза от такого решения всё же была. Впрочем, спор трудно назвать горячим – скорее это дружеская дискуссия.
Скоро разговор плавно перетекает на отвлечённые темы. Маркус рассказывает о своей родине – австралийской Аделаиде, где когда-то проходили Гран При Формулы 1, а также о своём увлечении – сёрфинге. Хамфри без конца шутит и бравирует знанием французского языка – во французской глубинке, где находится Поль-Рикар, это большое преимущество, даже официанты тут не знают английского.
Мы, тем временем, общаемся с Мигелем – он один из всего лишь трёх человек (включая Маркуса Коха и Феликса Портейру) в составе команды, который работал в Zeta Corse год назад, когда она принадлежала другим людям и была прописана в Италии. По его словам, изменения очень серьёзные. «Разница очень велика, - говорит Мигель. – Сейчас мы действительно одна команда. Я не хочу ничего плохого сказать про тех людей, что работали в Zeta год назад – это отличные специалисты. Но они просто приходили, делали свою работу и расходились. В этом году всё совершенно иначе – мы всё время вместе, все помогают друг другу, отношения очень хорошие. Это единый дружный коллектив».