Редактор отдела Гран При британского еженедельника Autosport Марк Хьюз рассуждает о противоречивой ситуации, в которой оказалась команда Mercedes AMG в начале сезона, вспоминая при этом события более чем десятилетней давности…
Марк Хьюз: «Непредвиденные последствия каких-либо действий могут давать любопытный эффект. Вспомним события 2001-го года: для команды Benetton тот сезон оказался провальным, и все из-за нового двигателя Renault V10 с углом развала цилиндров равном 111 градусам. Мотор был источником сильных вибраций, но неожиданными последствиями борьбы с этой проблемой стали два титула и два Кубка конструкторов, завоеванные командой из Энстоуна в 2005-2006-м гг.
Как это вышло? Столь экстремальный угол развала мотористы избрали для того, чтобы снизить центр тяжести агрегата, и единственный способ борьбы с вибрациями состоял в том, чтобы сделать более жесткой конструкцию самого двигателя, а также применить дополнительные внешние крепления. Из-за этого конструкция получилась очень тяжелой, а весь избыточный вес пришелся на заднюю часть машины.
Еще одним последствием стало то, что разработчикам пришлось отдельно заниматься улучшением гибкости характеристик двигателя и оптимизацией расхода топлива, поскольку из-за проблем с вибрациями невозможно было раскручивать мотор до предельных оборотов.
Benetton B201 не избавилась от своих недостатков, но команда неожиданно увидела некие плюсы. Избыточный вес задней части машины мог обеспечить преимущество на старте гонок, поскольку двигатель в итоге оказался более экономичным, чем силовые агрегаты соперников, более мощные и развивавшие более высокие обороты. Он не так сильно нагревался, поэтому размер радиаторов можно было уменьшить. Гибкие характеристики Renault V10 в сочетании с такой развесовкой машины обеспечивали ей более скоростной выход из медленных поворотов.
Когда на задние колеса приходится избыточный вес, пропорционально растет их сцепление с трассой; к тому же, в этой ситуации проявлялись достоинства шин Michelin. Они обеспечивали столь высокое продольное сцепление, что машины с более классической развесовкой просто не могли в полной мере использовать это качество. И даже после того, как в Renault отказались от такого большого угла развала цилиндров, новые машины теперь уже заводской команды французского концерна сохранили обретенные поневоле ключевые характеристики предшественницы.
Чемпионские машины R25 и R26 были очень необычными для своего времени, отличались смещенным назад весом, что отлично сочеталось с характеристиками резины Michelin и великолепными экономичными моторами с высокоэффективными системами охлаждения…
Вернемся к ситуации с Mercedes и ее DRS-воздуховоду, вызывающему горячие дебаты. Он хитрым образом перенаправляет воздушный поток, который проходит через машину и способствует снижению лобового сопротивления в области переднего крыла, и это дает еще больший эффект, чем сама по себе система DRS, обеспечивая заметный прирост скорости, по крайней мере, в квалификации.
А теперь предлагаю вспомнить, как развивалась идея перенаправления воздушного потока за счет каналов, встроенных в машину: все началось в 2010-м году с неудачной разработки Mercedes. Главной темой сезона тогда был аэродинамический воздуховод McLaren. В Mercedes не могли воспользоваться преимуществом этой разработки, поскольку моторный кожух на их машине был слишком компактным.
Вместо этого команда разработала другую систему: воздух проходил не через моторный кожух, а через каналы в торцевых пластинах заднего крыла, после чего направлялся на его плоскости. И уже за этим последовала целая череда идей.
Сначала был воздуховод, при котором поток забирался через отверстие в носовом обтекателе, после чего направлялся под переднее крыло; при этом в момент, когда машина меняла направление движения, поток сразу подавался к дефлекторам. Но перед началом сезона FIA издала приказ, запрещавший использовать отверстие на носовом обтекателе для иных целей, кроме вентиляции кокпита.
Но воздуховоды, выведенные под переднее крыло, безусловно, могли использоваться для снижения его эффективности в период срабатывания DRS, если проложить специальные воздушные каналы, ведущие от заднего крыла…
Теперь непредвиденные последствия, к которым привело изобретение аэродинамического воздуховода в 2010-м году, сильно огорчают соперников Mercedes, особенно Red Bull Racing, чьи разработки последних двух лет были нейтрализованы за счет корректировок технического регламента.
Разумеется, руководитель Mercedes AMG Росс Браун не сомневается в своей правоте и, как обычно, его слова звучат вполне убедительно: “Если вы просто откроете DRS, то прирост скорости составит только 5 км/час, однако все получают 20 км/час. За счет чего? За счет того, что разработка каждой из команд оптимизирована под движение плоскости: при этом снижается эффективность и заднего крыла, и нижнего крыла, и диффузора. На всех машинах сейчас стоят большие главные плоскости заднего крыла и маленькие закрылки, тогда как два года назад все использовали большие закрылки, а главные плоскости были меньше в размерах.
За счет DRS можно много чего делать, поэтому было бы несправедливо обратить внимание только на один аспект и сказать: “Нам это не нравится”.
В регламенте сказано, что DRS предназначена для улучшения обгонов, и именно этим мы и занимаемся”.
Возможно, мы имеем дело с непредвиденными последствиями подобной формулировки?»