Михаил Алёшин – один из самых успешных, разносторонних и опытных российских пилотов. За его плечами выступления в GP2, чемпионский титул в Формуле Renault 3.5, «24 часа Ле-Мана», а недавно он вернулся из США, где несколько лет выступал в IndyCar. Теперь Михаил сосредоточен на испытаниях перспективного шасси BR1 категории LMP1, которое строит российская BR Engineering совместно с Dallara.
В откровенном интервью F1News.Ru Михаил рассказал о том, почему прервалась его карьера за океаном, как идёт работа над прототипом и какие задачи он выполняет в программе SMP Racing.
Вопрос: Михаил, вы выступали в IndyCar, с перерывами, три сезона. Поначалу всё шло неплохо, мы видели явный прогресс, результаты росли – поул, подиум… Но в этом году как-то сразу всё пошло не так. В чём причина?
Михаил Алёшин: Я бы не сказал, что прямо с самого начала, просто старт сезона мог сложиться и лучше. Но учитывая, сколько гонок ещё оставалось, никто из-за этого особенно не переживал. В конце концов, всем, в том числе команде, нужно было встряхнуться после долгого перерыва. Никаких особых проблем тогда я не видел, так что не могу сказать, что прямо с самого начала всё шло не так – могло быть и лучше, конечно, например, во второй гонке в Лонг-Бич я бы финишировал в десятке или даже восьмёрке лучших спокойно, если бы в меня не врезался Хильдебранд. Но в принципе, всё было не так уж драматично.
Вопрос: Но, так или иначе, по ходу сезона не было прогресса, который мы видели в предыдущие годы. Что-то не работало. Вы можете сказать, собственно, что?
Михаил Алёшин: Сейчас я не могу говорить о конкретике… Единственное, что могу сказать, что команда – это большой механизм. Банальность, конечно, но так оно и есть. Всё должно быть отработано, все производимые операции с машиной, все пит-стопы – всё должно быть налажено. А у нас не всегда получалось достичь этого взаимодействия.
Вопрос: Почему?
Михаил Алёшин: Это уже более сложный вопрос… Не знаю.
Вопрос: У вас действительно нет ответа на этот вопрос, или мысли есть, но вы не хотите ими делиться?
Михаил Алёшин: У меня есть свои мысли, просто, скажем так, я не хочу кого-то в чём-то обвинять, вывешивать грязное бельё и махать кулаками после драки. Тем более, что зла я, в любом случае, ни на кого не держу. В конце концов, отсутствие результатов в равной степени негативно сказывается как на мне, так и на самой команде, так что от случившегося проиграли все. И я бы не сказал, что я в этой ситуации самый проигравший, потому что опыт есть опыт, а мне удалось в этом году узнать много полезного. Поэтому просто не хочется вдаваться в детали, так как, ещё раз говорю – я не такого типа человек, чтобы жаловаться. Всё, теперь я занимаюсь другими вещами, другим проектом, а это уже пройденный этап.
Вопрос: У вас был какой-то большой разговор с руководством команды, где бы вы пытались объясниться, или вас просто поставили перед фактом расторжения контракта?
Михаил Алёшин: Мы много разговаривали, естественно, как все нормальные люди. Это одна из составляющих профессии пилота – после гонки работа не заканчивается, на самом деле она в этот момент только начинается.
Вопрос: Ваш контракт подразумевал досрочное расторжение, или решение было принято по обоюдному согласию сторон?
Михаил Алёшин: Я не могу, к сожалению, вдаваться в детали своего контракта, и тем более – в особенности того, что произошло в конце, не могу говорить о технической стороне этого вопроса. Но если говорить о фактах, то мы все вместе решили, что так будет лучше.
Вопрос: SMP Racing тоже участвовала в переговорах?
Михаил Алёшин: Я бы сказал, что SMP Racing как раз была одним из основных их участников, потому что SMP Racing заинтересована, в первую очередь, в сохранении имиджа своих пилотов, сохранении своего имиджа, и в этом конкретном случае – чтобы тот пилот, который может дать новой машине максимум, это сделал.
Вопрос: Вы говорите о BR1? Пока машину мы ещё не видели, но вы уже работаете с ней?
Михаил Алёшин: Машина уже есть, и очень скоро состоятся первые тесты, так что она готова. Я её уже видел, она производит хорошее впечатление. Машина создана компанией BR Engineering Бориса Романовича Ротенберга, при технической поддержке Dallara. Это уже вторая машина, которая создана была этим подразделением – первой была BR01 категории LMP2, но разница между ними колоссальная. В первую очередь, из-за разницы в классах – в LMP1 совсем другие характеристики, другие требования, другая омологация и так далее.
Вопрос: Первые тесты ещё впереди, но вы уже работали на симуляторе?
Михаил Алёшин: Конечно. Я работал на симуляторе и с этой машиной, работал над внутренней компоновкой, по тем техническим параметрам, по которым могу помочь. Как вы знаете, Dallara есть не только в Италии, но и в Индианаполисе, и они напрямую контактировали с итальянским заводом, на котором производится наша машина, то есть мы работали все вместе.
Вопрос: То есть, вы занимались проектом BR1, даже находясь в Америке?
Михаил Алёшин: Это было очень важно, потому что в гонках на выносливость пилоты всегда участвуют в разработке прототипов, да и других гоночных машин. Это очень важная часть работы, а так как у меня есть большой опыт такого плана, то, конечно же, учитывая, насколько важный это проект для BR Engineering, SMP Racing, для Бориса Романовича, я не мог в этом не участвовать. Да и, говоря откровенно, работа очень интересная.
Вопрос: В интервью нашему изданию Борис Ротенберг сказал, что есть основные пилоты, которые работают с этой машиной – вы, Сироткин и Петров, – но на самом деле состав команды не определён, и никому место не гарантировано. То есть, теоретически может так быть, что кто-то поработал над машиной, а потом остался без места. Как вы к этому относитесь? Всё-таки рассчитываете на что-то?
Михаил Алёшин: Честно говоря, сейчас я рассчитываю только планомерно, плодотворно поработать над этой машиной. Я пилот, в данном случае – тест-пилот, и сейчас самая главная задача – это сконцентрироваться на тестах. У нас будет очень много тестов, даже ещё до Нового года.
Вопрос: Но вы бы хотели в итоге попасть в этот состав?
Михаил Алёшин: Конечно. Это будет очень-очень крутой проект, и естественно, я хотел бы стать его частью.
Вопрос: Вероятно, вы знаете, что в WEC сейчас большие перемены – нас ждёт «суперсезон» полуторагодичной продолжительности, два «Ле-Мана» в одном сезоне, два Спа, 12-часовая гонка в Себринге – всё это совершенно необычно и неожиданно. Вы бы предпочли, чтобы дебютный сезон для BR1 и для вас в этом качестве был более спокойным, или вам это только добавляет интереса, драйва?
Михаил Алёшин: Я думаю, что на самом деле нам это будет на руку – потому, что у нас будет больше времени для доводки нашей машины. Его и так, на самом деле, достаточно, – в принципе, машина появится на свет даже раньше, чем мы планировали. И уже проехав первую гонку, учитывая большой перерыв, мы сможем вносить изменения в шасси. По регламенту, мы не можем вносить изменения в конструкцию монокока после омологации, а вот всё, что вокруг него находится – тут делай, что хочешь: и антикрыло, и любую часть аэродинамики – пожалуйста. Учитывая те скорости, что ждут в следующем сезоне в LMP1 – это будет очень и очень много означать.
Вопрос: Организаторы раскрыли ещё не все карты относительно регламента чемпионата – им придётся как-то уравнивать в скорости представителей бывших категорий LMP1-H и LMP1-L, то есть, например, вашу команду и заводскую Toyota. Однако пока неизвестно, как именно они будут это делать.
Михаил Алёшин: Да понятно, как. Есть несколько вариантов. Например, они могут уравнять по темпу гибридные и негибридные машины, применив разные нормы расхода топлива. Я не знаю, насколько выгодна такая ситуация Toyota, но меня все эти новости очень радуют. Мы бы никогда не стали заниматься такими проектами, как команды Toyota или Porsche – это огромные денежные вливания, и честно говоря, сейчас это не нужно.
Нет, конечно, это интересно с инженерной точки зрения… Но знаете, опять же, если брать американскую схему работы – там люди думают только о том, чтобы сделать хорошее шоу, а в плане техники там ничего революционного нет. Мне кажется, сейчас в WEC тоже потихонечку к этому приходят. А крупные производители начинают понимать, что тратить по 200 миллионов евро на команду в гонках на выносливость, наверное, смысла особого нет. За эти деньги можно было бы в том или ином виде выступать в Формуле 1. Так что для нас это очень благоприятная ситуация. Посмотрим, конечно, пока ещё не всё до конца определено, но мы надеемся, что всё будет именно так.
Вопрос: На прошлой неделе у вас был достаточно неожиданный опыт управления дрэгом на трассе в Грозном. Кому пришла в голову эта идея?
Михаил Алёшин: В голову эта идея пришла, собственно, чемпиону России по дрэг-рейсингу и многократному рекордсмену в этом виде спорта, генеральному директору программы SMP Racing Дмитрию Саморукову, за руль машины которого я и сел. Я как-то заехал в офис SMP Racing, чтобы обсудить абсолютно другие вещи, и он говорит: «Слушай, а ты в ближайшие выходные чем занимаешься?» Я говорю: «В принципе, каких-то особенно больших планов нет». «Тогда не хочешь проехаться на моём 4000-сильном Viper?» После этого я только спросил: «Где и когда?» (смеётся) Так что, собственно, решено всё было буквально за две минуты.
Потом уже появилась ещё одна идея – в это заманчивое мероприятие позвать Марию Панову, которая профессионально занимается этим видом спорта. Вообще, задача была в том, чтобы провести некую параллель между классическими видами автоспорта – кольцевыми автогонками, которыми я занимаюсь всю жизнь – и дрэг-рейсингом, который абсолютно ни на что не похож. Но с другой стороны, опять же, в той же Америке дрэг-рейсинг показывают по всем телеканалам. У нас он пока не очень популярен, но мне было интересно попробовать – это совсем другой спорт, совсем другая специфика.
Конечно, есть руль, четыре колеса, мотор – всё понятно, но совсем другие цели и задачи и совсем по-другому всё нужно делать. И так как техника в моём распоряжении была очень серьёзная, я могу сказать, что и подходы к ней должны быть соответствующие.
Вопрос: Она ещё и очень опасна, ведь 4000 лошадей – это ещё и риск...
Михаил Алёшин: Конечно. Если машина едет 360 км/ч через 400 метров после старта, то понятно, что и относиться к ней надо соответствующе. Собственно, я никогда не сомневался, что дрэг-рейсинг на высшем уровне на самом деле очень сложен, и мне это продемонстрировали наглядно.
Вопрос: И как вам этот опыт?
Михаил Алёшин: Мне понравилась атмосфера, она очень похожа на ту, что была в паддоке российских кольцевых автогонок в конце 90-х – начале нулевых. Совсем другие отношения, никто нос не задирает. После гонок все друг к другу ходили в гости, все вместе общаются, жарят шашлык, обсуждают что-то… В кольцевом спорте сейчас этого уже нет, но в дрэге всё ещё есть – все живут дружно, мирно; у кого-то что-то сломалось – они друг другу помогают, даже собственным конкурентам. Сломалась турбина – соперники из того же класса просто дают турбину… Мне понравилось.
Вопрос: А если говорить о машине?
Михаил Алёшин: О чём тут говорить – 4000 лошадиных сил… Я на такой технике ещё не ездил. Я не могу сказать, что технически машина какая-то безумно сложная – безусловно, это не Формула 1, но там есть своя специфика, есть свой алгоритм того, что ты должен сделать перед тем, как дать машине просто хотя бы сдвинуться с места, перед тем, как её завести хотя бы… И алгоритм очень серьёзный – там перед тем, как ты тронешься с места, производится около 20 разных операций. И если, например, ты одну забудешь, перепрыгнешь через неё и сделаешь сразу следующую, ты можешь что-то сломать, как минимум…
И потом, опять же – это было всё-таки скорее шоу, никто там не ехал на скорость, на время, потому что к такой машине надо привыкать и потихонечку до этого времени доезжать. Я и сам не хотел особенно сильно рисковать, потому что мы этим занимались в воскресенье днём, а Дмитрий должен был выходить на старт вечером. Не хотелось ничего сломать – а сломать там что-то элементарно…
Вопрос: Вы не планируете ещё когда-нибудь вернуться за руль подобной машины?
Михаил Алёшин: Всё может быть. Правда, цели другие будут…
Вопрос: То есть не шоу, а настоящие соревнования?
Михаил Алёшин: Конечно. Шоу уже было (смеётся)
Вопрос: Сейчас вы сосредоточены на проекте BR1, но есть ли у вас какие-то ещё приоритеты, цели, задачи?
Михаил Алёшин: Сейчас приоритет №1 – это работа на машину BR1 совместно с BR Engineering и SMP Racing. Помимо этого, у меня есть не менее важная задача по воспитанию молодых талантов программы. Как раз в прошедшее воскресенье я был на финальном отборе SMP Racing по картингу – это мероприятие проводится в рамках Всероссийского турнира по картингу, который позволяет открыть дорогу в автоспорт детям абсолютно из любых семей.
Это был финальный отбор, в котором осталось 37 пилотов, а начиналось всё с полутора тысяч – со всей России отбирали. Они участвовали в соревнованиях и так далее – таким образом, потихонечку добирались до этого уровня. И лучшие из них попали по итогам финала в Академию SMP. Таким образом, им предоставляется реальный шанс дальше повышать свои навыки, и кто знает – может, кто-то из них однажды поедет в Формуле 1, почему нет…
То есть уникальность программы SMP Racing – это абсолютно не реклама, это так и есть – заключается в том, что никто не воспитывает такое количество пилотов, и каждый из них достоен своего места. Плюс к этому, у нас уже второй год проходят картинговые турниры – это была наша мечта, потому что прежде мы отбирали уже готовых пилотов, можно сказать, профессионалов, которые уже выступали в чемпионате России по картингу. Даже если им было по 9-10 лет, они всё равно уже были профессионалами.
Сейчас у нас появилась возможность выйти за эти рамки и отбирать тех, кто не имеет возможность заниматься картингом профессионально, но у кого есть талант. Сколько гениев где-то пропадает, сколько Шумахеров никогда не попадают в автоспорт просто потому, что профессиональный картинг – очень недешёвый вид спорта. И SMP Racing реально даёт им шанс себя проявить. И я точно могу сказать, что нигде в мире такого никогда не было. Ни одна компания подобным не занималась, взять любую компанию, даже известные нам молодёжные программы…
Вопрос: Подобных соревнований достаточно, чтобы оценить уровень таланта? Вы могли посмотреть и сказать: «Да, вот этот парень очень перспективен», например?
Михаил Алёшин: Ну, всё ведь проходило не в один этап… У всех была возможность себя проявить, или не проявить, и потом – те, у кого что-то не сложилось или кому не повезло, могут заново поучаствовать в этом мероприятии в следующем году. Не все попали в Академию, но и остальные получили призы – кто-то 40 часов занятий с профессиональным тренером, кто-то 20 часов – в зависимости от места. Соответственно, они смогут эти часы использовать – им расскажут, как и что надо делать, и они будут пытаться бороться в следующий раз…
Вопрос: Но вот эти победители – они действительно чем-то выделялись?
Михаил Алёшин: Знаете, любой спорт достаточно жесток, любой. Ты можешь чем угодно выделяться, а потом в финале допустишь одну ошибку – и всё. Все смотрят на конечный результат. У нас был утешительный приз одному парню – ему просто действительно не повезло… Но, опять же – это не мешает ему в следующем году попробовать.
Естественно, мы понимаем, что это дети, и стараемся подходить к этому вопросу соответствующе… Этим проектом в основном занимается Алексей Басов – наш первый, совместно с Виктором Шайтаром, победитель Ле-Мана. А я сейчас оттуда приехал, и у меня море эмоций от того, что это происходит в нашей стране… Потому что ты этим всю жизнь занимаешься, и никто тебе никаких возможностей не предоставлял, ты сам зубами всё вырываешь. И никто тебе не говорил: «Вот если ты сейчас проедешь круто – попадёшь туда-то…» Никогда такого не было, нигде! Это совсем другой уровень.
Вопрос: И ваша роль – готовить этих ребят?
Михаил Алёшин: Не только их, это я просто пример привёл. У нас же есть Егор Оруджев, Матевос Исаакян, есть Роберт Шварцман – мы всеми ими стараемся заниматься… Это своего рода преемственность поколений.
Вопрос: Они вас ещё слушают? Егор с Матевосом уже сами вымахали, превратились в настоящих профессионалов…
Михаил Алёшин: Надо понимать, что спорт есть спорт, и люди – везде люди. Думаю, что если бы они никого не слушали – они бы не добились того, чего добились. Когда я начинал заниматься этим видом спорта в европейских формулах, у меня не было человека, который мог бы что-то подсказать, я набивал шишки сам.
Папа, естественно, мне помогал, был всегда рядом, и фактически мы с ним вместе всему учились. Как мы сейчас видим – не зря, сейчас мой папа занимается молодёжью в SMP Racing. Я же стараюсь помогать – вот, поеду осенью смотреть гонку, и не одну. Всегда важно, когда есть кто-то, кто может помочь. Например, Себастьян Феттель, конечно, большой талант, но у него была возможность общаться с Михаэлем Шумахером, который ему всё объяснял, всё показывал, и так далее… А мы что, хуже, что ли? У нас тоже есть таланты, и наша задача эти таланты воспитать.
Вопрос: Если вы следите за выступлениями нашей молодёжи, то выскажите своё мнение – в Формуле V8 3.5 Егор Оруджев демонстрирует прекрасную скорость, но зачастую ему не удаётся добиться результата. В то время как менее опытный Матевос Исаакян всерьёз сражается за титул. С чем это связано?
Михаил Алёшин: Это психология. Что с этим делать – заниматься. Они, на самом деле, оба могут ошибок наделать – да, опыт у них уже есть, но, тем не менее, чем ты старше становишься, чем больше ездишь, тем меньше таких ошибок совершаешь. Они на своих ошибках учатся оба, просто в этом году ситуация лучше складывается для Матевоса. С другой стороны, они, например, выиграли этап ELMS. Это тоже была наша общая идея с руководством SMP Racing – в том, чтобы они выступали в различных категориях, изучали что-то новое. С другой стороны, и мы могли посмотреть на них, как они в этой дисциплине проедут. И они проехали безошибочно.
Вопрос: Значит ли это, что в следующем году у SMP Racing в LMP1 будет один опытный экипаж и один молодёжный?
Михаил Алёшин: Вы же знаете, что я не отвечу на этот вопрос. (смеётся) Когда мы обсуждаем состав на следующий год, у меня такая мысль возникает: вот сейчас у нас большой выбор среди наших пилотов, на самом деле. А если бы мы начали такой проект лет пять назад – выбирать было бы не из кого. Фактически, только я, Виталий Петров, Сергей Злобин – и всё. А сейчас – и молодые, и совсем ещё юные гонщики себя проявляют. То есть вариантов много – и это самое главное.
Вопрос: Но тогда возникает такой вопрос. Вы прошли классическую гоночную лестницу – картинг, младшие формульные серии, программы поддержки – Лукойл, Red Bull Junior, и так далее… Выиграли Формулу Renault 3.5, но попасть в Формулу 1 не получилось, и вы отправились в IndyCar. Теперь впереди BR1 – но, скажем так, вы уже всё видели. Сейчас же молодым ребятам приходится очень рано смещать свои интересы в сторону гонок на выносливость, что для формульных пилотов не совсем естественно. Всё-таки, когда вы сами выступали в младших сериях, то мечтали не о гонках на выносливость.
Михаил Алёшин: Да. И я не буду это скрывать. Но у меня есть ответ на этот вопрос. Действительно, когда я в детстве смотрел Формулу 1, я мечтал туда попасть. Более того, она была мечтой даже в мой чемпионский год выступлений в Мировой серии. Но после того, как я выиграл чемпионат, и у нас не сложилось какое-либо сотрудничество с Формулой 1 просто по причине отсутствия финансовой поддержки – я, честно говоря, в ней разочаровался.
То есть ты чемпион, ты опередил Риккардо, ты много кого в жизни опередил – и вот ты стоишь на пороге этой своей мечты, а тебе говорят: «Извини, а у нас в Формуле 1 иначе никак». Я это, конечно, переваривал некоторое время, а потом понял – зачем вообще она нужна, эта Формула 1? Которая до того, как они ввели новые антикрылья и поставили новые шины, более широкие – ехала по скорости как GP2? Вот кому нужна машина, которая едет, как GP2, но только стоит почему-то в 100 раз дороже? Это переоценённый продукт. Особенно сейчас это, по-моему, становится вполне очевидно всем. Просто когда-то у меня были детские мечты и так далее…
Но я абсолютно не жалею о том, какой путь прошёл по ходу карьеры. Я абсолютно не жалею, что тогда не попал в Формулу 1: даже если бы я туда попал бы – ну, поездил бы пару лет… Сейчас очень сложно выбраться в хорошую команду, так или иначе – должно было столько сложиться... Поездил я бы там пару-тройку лет – и всё. Потом бы дома на диване отдыхал, думая, что вот какой я молодец. Но на мой взгляд, это не для меня, я не такой человек. Так что я подумал: «Ну и ладно!» Взгляд мой падал на разные категории: я ездил в Мировой серии, в гонках на выносливость, в GP2, в Суперлиге, а потом мне захотелось чего-то нового, абсолютно нового для себя, и как раз тогда-то мы и начали работать совместно с SMP Racing на тему IndyCar.
Я могу сказать, что IndyCar – это самый интересный опыт в моей жизни до сих пор. Я абсолютно не жалею, что так получилось – я никогда бы в жизни не узнал, что такое настоящие гонки, а не гонки, которые проводятся между тобой и твоим напарником – то, что мы сейчас видим в Формуле 1. Это неинтересно – ни зрителю, ни тебе. Когда ты ездишь за команду-середняк и понимаешь, что никогда не выиграешь эту гонку. Вот ты стартуешь в гонке – и уже знаешь, что ты её не выиграешь… Мой мозг бы просто деградировал от этого – просто от одного понимания. Это неинтересно для меня.
Вопрос: Кому-то из молодых пилотов вы советуете присмотреться к IndyCar? Кто-то может пойти по этому пути?
Михаил Алёшин: Конечно, ведь тема Америки совершенно не закрыта. Я был там первооткрывателем, но всё это было не просто так. Мы не собираемся этот опыт хоронить, и будет возможность – обязательно кого-нибудь туда пошлём. Тем более, я там всё уже прошёл, всё знаю – что и как надо делать, где и как ехать… Да и Формулу 1 хоронить не надо – вполне возможно, что мы посадим своего пилота и туда.
Вопрос: Думаю, вы знаете о тех сложностях, с которыми столкнулся в этом году Даниил Квят. И как вам отлично известно, Даниил всегда был очень быстр, с юных лет. Почему же теперь всё не складывается? У вас есть своё мнение на этот счёт?
Михаил Алёшин: Я думаю, вся проблема в психологии. Поначалу просто не везло, а потом психология начала работать и давить… Формула 1 – это такой интересный вид спорта… когда у тебя всё хорошо складывается и ты на коне – все тебя любят. Продолжается это ровно до того момента, когда ты с этого коня не слетишь. В этот момент на тебя все начинают давить; тот же доктор Марко – тоже не самый мягкий человек… Хотя и справедливый, надо отдать ему должное. Я думаю, что играет роль всё вместе, наверное…
Конечно, мне сложно судить, это взгляд со стороны. Но когда у тебя всё время что-то случается, трудно постоянно быть на позитиве. А когда ты не на позитиве, то, соответственно, это влияет на всё, что тебя окружает в жизни. К сожалению, так происходит, я с этим в жизни сталкивался… Спорт – достаточно жестокий вид деятельности, потому что тут всё объективно – мы не будем брать фигурное катание и бальные танцы… А в Формуле 1 – уж тем более. Ты обогнал своего партнёра по команде или нет? Не обогнал – значит, к тебе много вопросов. Обогнал – значит, скорее всего, всё будет нормально.
Это мне и не нравится. Для меня Формула 1 сейчас – это уже не столь профессиональный вид спорта. Пилоты там не получают зарплату за свою работу, а, наоборот, сами должны платить. Зарплату в Формуле 1 получают 5-6 пилотов, ну, может 8. Остальные – да, формально у них есть зарплата, но это часть тех денег, что они же и принесли. В IndyCar тоже есть пилоты, которые едут исключительно за деньги, но есть и очень много профессионалов.
Вопрос: К разговору об IndyCar – завершился сезон, Ньюгарден стал чемпионом, но из пяти первых мест в чемпионате четыре заняли пилоты одной команды, Penske. Единственным человеком, который вообще хоть как-то с ними боролся и имел какие-то шансы на титул – был Скотт Диксон из Chip Ganassy – опять же, не последняя команда. И даже Andretti – команда с огромной историей и всем остальным – оказалась очень далеко. Получается, что там то же самое: одна команда доминирует, и её пилоты выясняют отношения между собой?
Михаил Алёшин: Да, это правда. Но знаете, в чём разница? Разница заключается в том, что в плане чемпионата – вы правы. А в плане отдельных гонок – нет. Когда я первый или второй год участвовал в чемпионате – по ходу сезона выигрывали 11 разных пилотов – в чемпионате из 18-и гонок. Поэтому здесь аналогии проводить бесполезно – да, конечно, у команды Penske безграничный финансовый ресурс, и всё лучшее, и так далее. Разница между командами есть – но тут она заключается в том, что стартуя в гонке за команду из середины пелотона, понимаешь, что бороться можешь не только со своим напарником. Стартуя в гонке, я понимал, что могу выиграть. Понятно, что для этого всё должно удачно сложиться, но шанс у тебя есть.
Вопрос: Кстати, вы заметили, что в последние годы в IndyCar всё чаще гонки начали проходить вообще без жёлтых флагов, без пейскаров, и даже порой без особой борьбы за позиции?
Михаил Алёшин: Да, такая тенденция есть, это мне говорили и старожилы IndyCar. Причина понятна – профессионализм пилотов повышается. Но полностью они всё равно не исчезнут, потому что IndyCar очень разноплановый чемпионат в плане трасс. И ты можешь быть профессионалом на обычных трассах, но на городских просто не сможешь ехать, потому что из-за тряски половины трассы не видишь. А на овалах просто не у каждого хватит смелости ехать так, как надо. Поэтому в IndyCar так много есть пейс-каров: кто-то всю жизнь ездил в американских гонках, кто-то пришёл из Формулы 1, кто-то из таких гоночных серий, как я.
Вопрос: Вы рассматриваете возможность возвращения в гонки IndyCar когда-нибудь в будущем?
Михаил Алёшин: У меня настолько «пёстрая» жизнь, что я вообще ничего не исключаю. Возвращение в IndyCar и профессиональное занятие дрэг-рейсингом в Америке… (смеётся), или профессиональные гонки на газонокосилках – нельзя ничего исключать. Главное в жизни – заниматься тем, что тебе нравится, что ты любишь, и что у тебя получается. Я занимаюсь именно этим. Мне повезло.
