Вот уже несколько лет практически все события в российском кольцевом автоспорте так или иначе связаны с одной компанией – SMP Racing. Львиная доля российских гонщиков выступает при поддержке именно этой программы. Ещё один центр внимания – российская BR Engineering, совместно с Dallara создающая машину категории LMP1.
Возглавляет обе организации один человек – Борис Ротенберг, от решений которого сегодня зависит множество судеб в российском автоспорте. В экслюзивном интервью F1News.Ru Борис Ротенберг рассказал о том, какие приоритеты стоят перед SMP Racing, и как последние изменения в чемпионате мира FIA WEC повлияли на планы BR Engineering.
Вопрос: Борис Романович, в чемпионате мира WEC ожидаются большие перемены – после ухода нескольких заводских команд организаторы серьёзно перекроили регламент LMP1 и календарь. Ваша компания BR Engineering совместно с Dallara как раз сейчас строит машину LMP1 для участия в чемпионате следующего сезона, а теперь выяснилось, что категории LMP1-L, где вы планировали выступать, не будет. Как вы к этому относитесь? Не помешает ли это вам?
Борис Ротенберг: Напротив, на мой взгляд, это интересно и правильно, потому что гибридные машины трёх заводских команд, по сути, боролись только между собой. Теперь та же машина, что мы строим, – это уже не LMP1-L, а просто LMP1 – сможет бросить вызов гибридам. Организаторы собираются уравнять в силах эти машины, а значит, мы сможем бороться с Toyota – это просто отлично. И показательно, что мы первые пошли по этому пути и первые построим такую машину, но уже не единственные – ещё две компании тоже сейчас строят машины LMP1. Если на старт в этой категории выйдут хотя бы машин 10, это будет очень здорово.
Вопрос: Вряд ли вы, начиная этот проект, рассчитывали на соперничество с заводской командой Toyota...
Борис Ротенберг: Конечно, не рассчитывали – такое развитие событий было трудно предвидеть. Мы не убирали из чемпионата Nissan и Porsche (смеётся). Когда мы объявляли о том, что будем строить машину LMP1, планировалось, что в LMP1 будет две подкатегории – гибридная, LMP1-H, и так называемая Light – LMP1-L. Теперь Light нет, и все выступают в одном классе. Для нас это очень хорошо. Получается, мы можем бороться за самые высокие места в абсолютном зачёте, можем стать лидерами чемпионата мира.
Вопрос: Но конкурировать с заводской Toyota частной команде очень сложно...
Борис Ротенберг: Думаю, раз это теперь единый класс, то организаторы что-то сделают, чтобы как-то уравнять гибридные и негибридные машины, иначе, конечно, Toyota легко уедут вперёд. Так что мы ждём, какие конкретно меры будут предприняты. Так или иначе, мы готовы к любым условиям.
Вопрос: Это повлияет на ваши планы? Ведь если организаторы позволят повысить мощность негибридного двигателя, он может не вписаться в уже готовое шасси...
Борис Ротенберг: Разница между гибридными и обычными машинами LMP1 сейчас не настолько велика, чтобы для уравнивания их скорости требовалась существенная прибавка мощности для обычных моторов. Скорее всего, незначительно изменится только регламент в отношении количества используемого топлива, что не потребует переделки шасси. Мы определимся с необходимыми доработками, когда выйдет окончательная версия регламента, на нашу работу это пока никак не влияет.
Вопрос: Организаторы как-то советовались с вами, как с одним из производителей техники LMP1, прежде чем вносить столь радикальные изменения в регламент?
Борис Ротенберг: Консультации были, но, естественно, они сами принимают решения, по своему усмотрению. Однако то, что мы полтора года назад объявили об этом проекте, о строительстве машины BR1, организаторам чемпионата очень сильно помогло сейчас. Если бы не это, сейчас категория LMP1 оказалась бы в ещё более сложном положении. Надо сказать, что в целом в WEC всё не так плохо. Категория GT, например, переживает настоящий расцвет, там число заводских команд только увеличивается с каждым годом. Но всех волнует LMP1, потому что это лицо чемпионата, его главный класс.
Вопрос: Нас ждёт «суперсезон» 2018-2019 годов, в течение которого пройдёт две гонки «24 часа Ле-Мана». Вам не кажется это немного странным, ведь обычно эта гонка была центральным моментом чемпионата, а теперь их две?
Борис Ротенберг: Это будет не так заметно, ведь они будут проходить в разные годы. Да, сезон один, но на самом деле в отношении самого Ле-Мана ничего не изменилось – гонки пройдут по одной в год. Так что для зрителей мало что меняется, а вот для спортсменов это, конечно, значимый момент – чем больше Ле-Манов, тем лучше! (смеётся) Ну, а нам нужно подойти к этому «суперсезону» во всеоружии.
Вопрос: В календаре также значится гонка «12 часов Себринга», причём пройдёт она в тот же уик-энд, что и оригинальная версия, под эгидой IMSA. Вам не кажется такое решение несколько неожиданным?
Борис Ротенберг: Нет, решение более или менее понятно – успех в 12-часовой гонке престижнее, чем в 6-часовой. При этом во главе угла стоит логистика – организаторы стараются снизить расходы участников на перелёты и переезды. Что касается конкретно Себринга – организаторам и многим участникам чемпионата WEC интересен американский рынок. Конечно, там и раньше проводилась гонка, в Остине, но всё же по узнаваемости с Себрингом её не сравнить.
Вопрос: С другой стороны, несколько этапов календарь покинули. Не ударит ли это по статусу WEC как чемпионата мира?
Борис Ротенберг: Не думаю. Гонок всё равно достаточно, они будут проходить по всему миру. Да, для владельцев тех трасс, что потеряли этап, это может стать ударом, но мы же говорим сейчас про переходный сезон. На мой взгляд, в дальнейшем ситуация нормализуется и часть трасс в календарь вернётся. Но сейчас, чтобы сохранить чемпионат, нужно действовать именно так.
Вопрос: Вы сказали, что BR Engineering и SMP Racing важно подойти к «суперсезону» во всеоружии, а для этого важно как можно раньше начать тесты новой машины. Когда мы увидим BR1 в действии?
Борис Ротенберг: Не секрет, что мы строим BR1 вместе с Dallara, и примечательно, что та Dallara категории LMP2, что мы использовали в Ле-Мане в этом году, и которая сейчас выступает на трассах, тоже помогает нашему проекту, помогает выявлять ошибки и находить нужные решения. В целом всё идёт по плану, никаких срывов или просрочек нет. Как и планировалось, первые тесты пройдут в октябре.
Вопрос: «Суперсезон» и два «Ле-Мана» – это, конечно, здорово, но получается, что если в начале сезона вы обнаружите, что с BR1 что-то не так, то на протяжении этих полутора лет поправить ничего не сможете, ведь машина уже будет омологирована. Не получится ли так, как вышло с BR01 в LMP2, где омологация мешала вам решить проблемы со скоростью машины?
Борис Ротенберг: В категории LMP1 регламент более свободный: там нет такой жёсткой омологации, как в LMP2. Монокок, кстати, мы уже омологировали, а остальное сможем менять достаточно свободно. Так что в случае необходимости сможем решить любые проблемы. С LMP2 проблема была именно в том, что мы практически не могли вносить нужные нам изменения в уже омологированную машину. И, тем не менее, эта машина была на подиуме в «24 часах Ле-Мана» и поднималась на пьедесталы чемпионата Европы. Вообще, это был наш первый опыт, проба пера, а сейчас мы используем другой подход.
Вопрос: У вас уже есть представления о том, сколько будет машин BR1 в чемпионате, какие пилоты сядут за их руль?
Борис Ротенберг: Что касается BR1, то для нас важно, чтобы в чемпионате приняли участие как можно больше наших машин – не только в составе SMP Racing, но и управляемые другими командами. У нас же будет минимум две машины со своими пилотами. Гонщиков мы уже готовим, проверяем и молодых ребят, выступающих в Формуле V8 3.5: Егора Оруджева, Матевоса Исаакяна. Они отлично показали себя в ELMS – в конце августа принесли Dallara первую победу в ELMS на трассе Поль-Рикар. Это говорит, в том числе, о том, что программа SMP Racing работает, и мы подготовили хороших гонщиков. Меня больше всего радует, что то, что мы начали четыре с половиной года назад, сейчас приносит свои плоды.
Вопрос: Следовательно, Егор и Матевос, как минимум, входят в число претендентов на место в команде SMP Racing в LMP1 в следующем году?
Борис Ротенберг: Нет, сейчас мы изучаем ситуацию, оцениваем своих пилотов, и пока ничего не определено. Конечно, мы будем продолжать их «формульные» программы в гонках с открытыми колёсами. Посмотрим, какие будут выводы. Например, Егор сейчас в Формуле V8 3.5 столкнулся со сложностями, а вот в ELMS собрался и выступил очень здорово. Психология ведь тоже играет очень большую роль. С другой стороны, взгляните, как вырос Исаакян – очень быстр и очень стабилен.
Кстати, команда, которая обслуживала нашу машину в ELMS, просто не могла нарадоваться тому, как ребята работали: не допускали ошибок, ехали точно с такой же скоростью, как их просили, берегли шины, когда это было нужно. Это говорит о мастерстве гонщиков. Дальше будем смотреть, где они будут выступать. Но для нас российская машина BR1 – это, конечно, приоритет. Пилотов у нас много – для этого и Виталий Петров выступает в LMP2 за Manor сейчас и так далее.
Вопрос: И ни одному из них место за рулём BR1 не гарантировано?
Борис Ротенберг: Нет, решений пока не принято. Хотя надо сказать, что есть три пилота, которые работают с BR1: Сергей Сироткин, Михаил Алёшин и Виталий Петров. Плюс – нам помогал Роберт Кубица, он работал с машиной LMP2 и предоставил очень обширную обратную связь, которая оказывает влияние, в том числе, и на проект LMP1.
Вопрос: В числе возможных пилотов команды SMP Racing в следующем году вы рассматриваете Роберта Кубицу? Или речь о чисто российских экипажах?
Борис Ротенберг: Мы не против никого из пилотов. И надо сказать, к нам многие стучатся, предлагают свои услуги, в том числе и пилоты Формулы 1. Многое будет зависеть и от финансовой стороны – пилотов очень много, но времена непростые.
Вопрос: Вы говорили, что хотели бы продавать машины BR1 и другим командам. Есть ли к ним интерес уже сейчас?
Борис Ротенберг: Да, интерес есть, к нам обращались команды. Сейчас ещё две компании строят машины LMP1 для частных команд, но мы ближе всех к цели.
Вопрос: Один из пилотов, который должен работать на тестах с машиной BR1 – Сергей Сироткин. Не секрет, что Сергей тест-пилот Renault и в настоящий момент нацелен на Формулу 1. Вы собираетесь его переориентировать или поддерживать в его стремлениях?
Борис Ротенберг: Конечно, мы поддерживаем его как пилота формул, хотя, честно говоря, ребята сами горят желанием сесть за руль машины LMP1. И Сироткин, и Алёшин, и Петров – все хотят оказаться в экипаже первой российской машины в этой категории. Разумеется, все пилоты ещё со времён, когда садятся за руль карта, мечтают о Формуле 1 – мы это отлично понимаем. Всё будет зависеть от скорости, которую будут показывать гонщики.
Вопрос: Какой у вас главный приоритет – собственный прототип в LMP1 или добиться того, чтобы российские гонщики были представлены максимально широко в различных автоспортивных сериях по всему миру?
Борис Ротенберг: На первом месте для нас всё-таки сама программа: мы хотели привлечь детей в автоспорт, повысить их культуру вождения. И программа предусматривает рост пилотов до определённого уровня профессионализма. Естественно, и нам, и им всегда хочется видеть победы, успехи на трассах – ради этого они и тренируются. Но где это будет сделано – отдельный вопрос. Сейчас наши пилоты побеждают в самых разных сериях – никогда прежде такого не было. Мы очень хотим, чтобы они прогрессировали, поднимались всё выше и выше, чтобы добивались успеха во всё более высоких категориях, чтобы нашими пилотами интересовались другие команды и программы.
Вопрос: Но есть вершины в автоспорте, привлекающие максимум внимания – Формула 1, WEC, IndyCar… Готовы ли вы помогать российским пилотам побеждать там? Вот в IndyCar в ближайшее время российский гимн точно не прозвучит…
Борис Ротенберг: Да, это так, хотя мы всё равно продолжаем сотрудничество с Schmidt Peterson Motorsport, они рады нас видеть. В силу некоторых причин, сотрудничество не получилось, но Михаил Алёшин показал себя как настоящий профессионал, и, используя полученный опыт, он очень хорошо выступал в Ле-Мане. В целом всё зависит от сочетания возможностей и потребностей – важно, чтобы они совпадали. Мы не ставим себе целью купить кому-то место в Формуле 1 – для нас важно, чтобы пилот сам завоевал для себя это право.
Скажем, в Renault заключили контракт третьего пилота с Сергеем Сироткиным потому, что он был им интересен с точки зрения настройки машин. И он был в этом одним из лучших. То же касается и Оруджева, и Шварцмана, и Исаакяна, и совсем молодых гонщиков – Вартаняна, Буланцева, Корнеева, Троицкого. Их уже знают, к ним приглядываются команды. Они своими успехами, а вовсе не деньгами SMP Racing, прокладывают себе дорогу в автоспорте. Именно в этом наша цель.
К примеру, первый чемпион SMP Формулы 4, Нико Кари, после того сезона попал в программу Red Bull Junior. Но теперь после неудач из программы выпал. У них такой подход, но мы действуем иначе: мы не выгоняем пилота, если он однажды ошибся. Наша цель – помочь ему выйти на такой уровень, чтобы, если он однажды пришёл куда-то, его оттуда уже никто не смог выгнать.
