Технический директор Ferrari Джеймс Эллисон, представляя новую машину, SF15-T, подчеркнул, что команда уделяла примерно равное внимание повышению аэродинамической эффективности и увеличению мощности силовой установки. Но не забыл он и про эстетику…
Вопрос: Какими были направления инженерного поиска в процессе разработки машины 2015 года?
Джеймс Эллисон: Направления вполне очевидные: в прошлом году мы были слишком медленными, недостаточно конкурентоспособными, поэтому главная задача сводилась к тому, чтобы построить быструю машину. Как всегда, при этом необходимо добиться повышения прижимной силы, увеличения мощности силовой установки, улучшения управляемости. Поэтому работа шла по этим трём направлениям.
Технический регламент 2015 года требовал, чтобы мы пересмотрели конфигурацию передней части машины, внесли определённые изменения в работу переднего крыла, всей носовой части и дефлекторов. Но эти перемены не носили фундаментального характера. Мы наметили направления работы ещё в прошлом году и затем их придерживались.
Вопрос: В 2014-м основные вопросы были к аэродинамике шасси, а также к эффективности силовой установки Ferrari. Какой из этих двух аспектов в большей степени повлияет на скорость?
Джеймс Эллисон: Изменения в техническом регламенте, произошедшие в прошлом году, были очень серьёзными, поэтому, можно сказать, что и в 2015-м регламент остаётся довольно новым. У нас по-прежнему большие возможности по повышению эффективности силовой установки, но то же самое можно сказать и об аэродинамике. Можно предвидеть, что повышение скоростных характеристик машины примерно в равной степени зависит от обоих аспектов. Мы будем работать по этим направлениям по ходу всего сезона.
Вопрос: В какой мере вам удалось повысить эффективность силовой установки?
Джеймс Эллисон: В прошлом году с двигателем и силовой установкой в целом были связаны определённые проблемы. В начале сезона она не отличалась особой гибкостью динамических характеристик, поэтому гонщикам было непросто добиться нужной реакции на работу педалью газа. По ходу сезона ситуация заметно улучшилась, и работая над SF15-T, мы сделали ещё один шаг вперёд.
Слабым местом прошлогодней машины было то, что количество вторичной электрической энергии, которую по ходу гонки нам удавалось получить от турбины, было недостаточно для достижения нужного уровня мощности. Это одна из причин, по которой результаты Ferrari в квалификациях были несколько лучше по сравнению с результатами гонок. Мы попытались изменить архитектуру двигателя, чтобы добиться более правильного компромисса между скоростью в квалификации и гоночным темпом.
Также пришлось заниматься проблемой мощности. Огромные усилия были затрачены на все аспекты, связанные с эффективностью процесса сгорания топливной смеси, чтобы при каждом такте сжатия, каждом рабочем ходе двигатель выдавал максимальную мощность, ведь в современной Формуле 1 делается ставка на экономичность, и всем командам разрешено использовать одинаковое количество топлива.
Вопрос: FIA разрешила поставщикам силовых установок заниматься их модернизацией по ходу всего сезона. В какой мере это облегчает задачу мотористов?
Джеймс Эллисон: Когда вы находитесь в положении догоняющих, как мы, пытаясь сократить отставание от соперников, и понимаете, за счёт чего можно улучшить машину, но не можете это сделать, поскольку таковы требования регламента, это раздражает. Жаль, что разработки, позволяющие повысить скорость, не могут быть внедрены, поэтому хорошо, что в 2015-м подход будет более гибким, и программу модернизации можно проводить в течение всего сезона. Если мы справимся с поставленными задачами, это позволит сделать машину быстрее и прогрессировать увереннее.
Вопрос: Задняя часть машины стала компактнее, но как это отразилось на работе систем охлаждения?
Джеймс Эллисон: Задняя часть SF15-T заметно отличается от прошлогодней машины, нам удалось сделать её миниатюрнее и намного более компактно скомпоновать всё, что находится под корпусом. Это потребовало значительных усилий, причём, работать пришлось не только в аэродинамической трубе, но это потребовало привлечения конструкторов, чтобы они создали более эффективные радиаторы – теперь они позволяют отводить больше тепла, чем в прошлом году.
Вопрос: Ferrari по-прежнему использует переднюю подвеску, в которой применяются тяги, а не толкатели, как у большинства команд. В чём её преимущество?
Джеймс Эллисон: Каждый год вы определяете, какие области машины нуждаются в улучшении, и направляете свои усилия на решение этих задач. Но, принимая такие решения, следует действовать осмотрительно, потому что, выделяя какую-то одну область машины, вы фактически оставляете без внимание какую-то другую, поскольку ваши ресурсы не бесконечны. Поэтому нужно выбирать то, что даст максимальный эффект.
Толкатели и тяги в передней подвеске имеют свои плюсы и минусы. В случае с тягами, возможно, сложнее создать лёгкую и достаточно жёсткую конструкцию, но, возможно, несколько проще добиться эффективной аэродинамики. Поэтому тут нельзя говорить однозначно, однако передняя подвеска относилась к тем областям машины, с которыми в прошлом году не было проблем – таким образом, вряд ли стоило её пересматривать.
Вопрос: Как продвигаются работы по реконструкции базы гоночного подразделения Ferrari? Новые объекты инфраструктуры уже были задействованы при разработке этой машины?
Джеймс Эллисон: Новый корпус, где будут размещаться конструкторские бюро и инженерные офисы пока не готовы, поэтому проектом SF15-T мы занимались в прежнем здании. Но ещё в прошлом году заработали стендовые мощности, что помогло в работе над новой силовой установкой.
Вопрос: Как на поведении машины в квалификации скажется переход на новые шины Pirelli образца 2015 года, прежде всего, состава SuperSoft?
Джеймс Эллисон: Изменения коснулись конструкции шин и состава SuperSoft, и первое из них имеет более существенное значение. За счёт этого должно улучшиться поведение машины при изменении нагрузки, и в результате гонщик будет более уверенно проходить повороты. Что касается изменения состава SuperSoft, то речь о небольшом изменении диапазона рабочих температур – не думаю, что это произведёт заметный эффект.
Вопрос: Что вы можете сказать о технической подготовке Себастьяна Феттеля? Он успел оказать какое-то влияние на ход работ по созданию машины 2015 года?
Джеймс Эллисон: Процесс создания машины Формулы 1 – разработка концепции, конструирование и производство – обычно занимает 1 год. Себастьян появился у нас в конце ноября, как раз вовремя, и мы успели отреагировать на его пожелания, касающиеся работы тормозов, рулевого управления, позиции в кокпите. Для гонщика всё это очень важно, чтобы он с максимальной эффективностью работал в кокпите. Как только начнутся тесты, мы получим отдачу от его способности точно описывать особенности поведения машины.
Вопрос: В какой мере новая машина позволит Кими Райкконену добиться более высоких результатов?
Джеймс Эллисон: С уверенностью судить об этом можно будет только после того, как мы приступим к работе на трассе, но я надеюсь, что за рулём SF15-T ему будет намного комфортнее, поскольку передняя часть машины должна лучше держать трассу в средней фазе прохождения поворотов, а задняя более стабильно вести себя на торможении.
Вопрос: Многие считают, что новая машина выглядит более привлекательно, чем предшественница – вы разделяете это мнение?
Джеймс Эллисон: Безусловно, в этом году внешний вид машины больше радует глаз. И её передняя часть, и задняя выглядят более органично. Она действительно красива.
