Технический директор Ferrari Джеймс Эллисон рассказал о процессе модернизации машины, подчеркнув, что Себастьян Феттель помогает команде двигаться вперёд.
Вопрос: Сейчас много разговоров о том, что Ferrari добилась серьёзного прогресса, модернизируя силовую установку. Кими Райкконен также подчёркивал, что машина в целом стала лучше. Вы можете более подробно прокомментировать, чего удалось достичь, работая с шасси?
Джеймс Эллисон: Если говорить только о времени на круге, то прогресс примерно в равной степени обусловлен доработкой и двигателя, и шасси. Что касается шасси, то обычно в наибольшей степени удаётся поднять скорость за счёт усовершенствования аэродинамики, поскольку влияние этого фактора заметнее всего. Поэтому улучшение показателей на 80% связано с аэродинамической эффективностью, а оставшиеся 20% - с повышением эффективности систем охлаждения машины, что тоже в свою очередь влияет на аэродинамику, поскольку позволяет сделать компоновку задней части машины более плотной. Это влияние взаимное.
Вопрос: Судя по тому, как сегодня работала резина на машинах Ferrari на длинных сериях кругов, можно надеяться, что в гонке вы сможете вступить в борьбу с Mercedes?
Джеймс Эллисон: Не знаю, это мы увидим в воскресенье. Но сегодня действительно складывалось впечатление, что ситуация с деградацией шин вполне обнадёживающая, и наш темп тоже относительно неплох. Впрочем, в пятницу все работают по разным программам, поэтому сложно сказать, какие задачи решали другие команды. Но мы полагаем, что день складывался хорошо.
Вопрос: По каким показателям силовая установка всё-таки уступает Mercedes, и какого дополнительного прогресса можно ожидать в течение года?
Джеймс Эллисон: Пока рано судить, тем более, что методы сравнения очень неточные. Только в квалификации проявляется, какую прижимную силу развивает машина, и насколько мощна ваша силовая установка. Только в этой ситуации вы можете делать вполне определённые выводы, поскольку у соперников столько же топлива в баках, и они тоже полностью выкладываются на трассе.
Чтобы понять, в какой мере скорость зависит от прижимной силы, в какой – от мощности силовой установки, надо проанализировать динамику разгона. По её параметрам видно, что влияет в большей степени – мощность или аэродинамика. Но при этом также сказываются внешние факторы, например, ветер, поэтому реальная картина проявится только после нескольких гонок.
Тем не менее, анализ данных, полученных в Мельбурне, позволяет предположить, что мы сделали значительный шаг вперёд. Но отставание от Mercedes, которое мы наблюдаем сейчас, примерно в равной степени связано с шасси и силовой установкой.
Вопрос: На протяжении ряда лет вы работали с Фернандо Алонсо и Кими Райкконеном, тогда как Себастьян Феттель – для вас новый человек. Вы уже успели почувствовать, в чём его сильные стороны, и как он влияет на команду?
Джеймс Эллисон: Прежде всего, он замечательный парень! Себастьяна отличает высокий уровень культуры, умение находить общий язык с командой, а когда ему приходится что-то комментировать в жёстком ключе, он это делает очень конструктивно – всё это помогает нам двигаться вперёд. По-моему, он самозабвенно отдаётся работе, и пока весь мой опыт общения с ним – исключительно позитивный. Уверен, у нас сложатся хорошие рабочие отношения.
Вопрос: Кими Райкконен показал второе время в обеих сессиях, но и год назад он был вторым на пятничных тренировках. У этой трассы какие-то особые характеристики, которые ему подходят?
Джеймс Эллисон: Не знаю, об этом надо спрашивать его самого. Машина сегодня функционировала нормально, он хорошо справился со своими задачами, но Себастьян тоже работал не хуже – посмотрите на его скорость во второй сессии. Свой лучший результат он показал на более жёстких шинах, тогда как Кими – на резине Medium, хотя и на прикатанном комплекте.
Думаю, у обоих дела идут нормально, и я ожидаю от Кими хорошего выступления в воскресенье. Хорошие результаты должен показать и Себастьян, судя по темпу, который мы видели сегодня.
Вопрос: На финише гонки в Мельбурне Ferrari уступила Mercedes 30 секунд, но здесь, похоже, ваше отставание будет меньше. Насколько важно усиливать прессинг, возможно, вынуждая лидеров ошибаться и в какой-то ситуации воспользоваться преимуществом?
Джеймс Эллисон: Разумеется, будет неплохо, если они почувствуют, что мы начинаем дышать им в затылок или даже с течением времени сможем их опережать. Полагаю, отставание, которое мы увидели в Мельбурне не вполне корректно отражает нашу скорость.
Вероятно, в квалификации мы должны были выступить немного лучше Williams, а по итогам гонки – подобраться к лидерам ещё секунд на 15-20 ближе. Хотелось бы нормально отработать в квалификации в Сепанге, чтобы увидеть, на что мы реально способны.
Вопрос: Если говорить о значительном прогрессе, достигнутом Ferrari в межсезонье: он связан с нормальным процессом модернизации машины, или он объясняется тем, что вы исправили много концептуальных ошибок, допущенных ранее?
Джеймс Эллисон: Разработкой аэродинамики прошлогодней машины мы занялись в ноябре 2013-го, притом что технический регламент существенно изменился. Если вы берётесь за работу только в ноябре, вряд ли вы успеете сделать много.
Работа над SF15 T шла по более традиционному графику, и в результате нам удалось добиться значительного повышения скорости. Мотористы, понимая, насколько мы отстаём, в межсезонье принялись за работу с огромной решимостью, и им понадобилось не только всё их инженерное искусство, но и большая смелость, поскольку за любую ошибку в деле работы над двигателем потом приходится очень долго расплачиваться. Мотористам, по сравнению со специалистами, работающими с шасси, приходится быть более консервативными.
В результате мы только выиграли – и потому, что они всё сделали грамотно, и потому, что действовали смело и решительно.
Вопрос: Ваши планы на ближайшие гонки: вы будете придерживаться консервативной политики, дорабатывая шасси, или собираетесь регулярно внедрять различные технические новинки?
Джеймс Эллисон: Нет, мы не собираемся придерживаться консервативной политики, а постараемся ускоренными темпами добиваться повышения скорости машины. На базе команды идёт масштабная работа над целым комплексом обновлений, и мы постараемся, чтобы они появились на машине как можно скорее. Но и потом этот процесс будет продолжаться. Работа по модернизации аэродинамики идёт ускоренными темпами, но, кстати, технический регламент, касающийся аэродинамики, изменился совсем недавно, поэтому можно ожидать, что её интенсивное развитие будет продолжаться.
Если говорить о двигателях, то в этом году намного шире возможности по их модернизации, чем были в 2014-м. Поэтому, вне зависимости от того, чего нам удалось достичь в межсезонье, в течение года эффективность силовых установок будет только расти.
Вопрос: Пэт Симондс из Williams говорил о том, что вариант шасси с более короткой носовой частью – самый эффективный, однако Ferrari пока использует более длинную версию. Как вы полагаете, может быть, эту часть машины стоит изменить, чтобы добиться повышения скорости?
Джеймс Эллисон: Пэт, вероятно, прав, если говорить об эффективности носовой части в целом. Если честно, мы продолжаем над этим работать. Но есть ряд ограничений, связанных с чисто физическими параметрами: при проведении краш-тестов носовая часть должна поглощать определённую часть энергии от удара, а это требует соблюдения неких минимальных пределов. При этом конструктивные особенности области передней перегородки шасси на SF15 T создают серьёзные сложности в работе над сильно укороченной носовой частью. Мы можем сделать её несколько короче, но, вероятно, она не будет такой, как на машинах некоторых других команд.
Вопрос: Если использование аэродинамических труб будет запрещено, каким образом вы будете строить работу по повышению эффективности машины?
Джеймс Эллисон: Полагаю, для Формулы 1 это было бы крайне неразумным решением. Вычислительная гидродинамика CFD – классная технология, но без традиционных аэродинамических исследований она просто не работает. Если вы попытаетесь использовать её изолированно, то будете обманывать себя: будете думать, что создаёте замечательную машину, а когда в начале года начнёте работать на трассе, то увидите, что большинство ваших расчётов не оправдываются. Думаю, это не то, чего ждут инвесторы и спонсоры.
Но мне просто не хочется дальше развивать эту тему. Я практически уверен, что таких запретов не будет, потому что технологии CFD пока несовершенны…
Вопрос: Какой позиции вы придерживаетесь в вопросе увеличения числа силовых установок на сезон на одного гонщика до пяти, и как это повлияет на ваши программы модернизации?
Джеймс Эллисон: Это одна из горячих тем, которыми интересуется пресса, но, если честно, мы пока особо над ней не задумывались. Разумеется, это бы позволило действовать более гибко, у нас появились бы новые возможности по внедрению новинок. Так что изучение такой перспективы, того, что она сулит, ещё впереди, если подобное правило вступит в силу.
Вопрос: Расскажите о том, как проходит реструктуризация технического департамента Ferrari, и каких инвестиций требует её реализация?
Джеймс Эллисон: В значительной степени реструктуризация уже проведена, что, в частности, помогло добиться определённого прогресса, а если говорить об эффективности инвестиций, то новая аэродинамическая труба работает очень неплохо уже с ноября 2013-го. Ситуация с двигателями в прошлом году потребовала значительных инвестиций в оборудование для стендовых испытаний, и эта программа продолжается, поскольку такого рода вложения приносят быструю отдачу.
Так что Ferrari остаётся в числе команд с очень хорошим экономическим обеспечением, это важный фактор, от которого зависит конкурентоспособность.
Вопрос: У Ferrari больше условных баллов, определяющих масштаб программы модернизации силовых установок, чем у Mercedes. На первый взгляд три балла – относительно немного, но и они позволяют многое сделать. Может ли это обеспечить сколько-нибудь значительное преимущество?
Джеймс Эллисон: Меня устраивает ситуация, когда у нас таких баллов больше, чем у соперников. Согласен, даже три балла – это важно. Этого достаточно, чтобы провести модернизацию всего, что связано с процессом сгорания топливной смеси, что очень заметно влияет на эффективность двигателя – это и инжекторы, и головка цилиндров – в общем, вся верхняя часть мотора. Так что три лишних балла – заметная разница.
