В интервью технический директор Mercedes Джеймс Эллисон рассказал об особенностях чемпионской машины, борьбе с Ferrari в 2019-м и поделился мнением о регламенте на сезон 2021 года…
Вопрос: Многие болельщики до сих пор считают, что во время зимних тестов в Mercedes специально скрывали истинную скорость, чтобы сбить с толку соперников. Это так?
Джеймс Эллисон: Это определённо не тот случай. В первую неделю тестов мы использовали машину, которую показали на презентации, и которая была в конфигурации, утвержденной ещё в октябре 2018 года. С самого начала у нас был такой план. В первые дни тестов мы хотели получить надёжную машину, которая позволила бы проехать большую дистанцию. Это дало команде достаточно времени для того, чтобы закончить машину, которая должна была выйти на старт в Мельбурне.
Мы хотели внедрить как можно больше аэродинамических новинок, поэтому работа закончилась слишком поздно. В результате в первую неделю тестов мы работали с машиной, которая, как мы знали, не была конкурентоспособной. По нашим расчётам, она была на 0,8 секунды медленнее той машины, которая должна была быть у нас в Мельбурне.
Что смутило и нас, и соперников, так это то, что по ряду причин мы не смогли сразу найти скорость. Только в последний день тестов нам удалось показать расчётное время. Многие считали, что мы просто выехали с пустыми баками, но это не так. Нам просто потребовалось много времени, чтобы подобрать правильные настройки.
Вопрос: Почему возникли такие сложности с поиском настроек?
Джеймс Эллисон: На самом деле, рабочий диапазон был достаточно большим, но мы сами себе усложнили жизнь. Из-за собственных ошибок мы не могли попасть в этот диапазон.
Вопрос: У вас возникали сомнения в выбранной концепции машины?
Джеймс Эллисон: Конечно, были определённые беспокойства – после тестов мы отправились в Мельбурн с чувством, что находимся в роли отстающих. Конечно, речь шла не о пяти десятых, а об одной или двух десятых. Мы внимательно изучали машину Ferrari, а также ещё несколько, которые использовали аналогичную концепцию переднего антикрыла.
К счастью, этап в Мельбурне показал, что мы выбрали правильную концепцию. Исходя из результатов, полученных в аэродинамической трубе, мы знали, что последующие новинки позволят значительно отыграть время на круге – результаты выглядели многообещающими. Сомнения быстро сменились уверенностью в себе.
Вопрос: Можно ли утверждать, что в Mercedes и Ferrari использовали разные принципы при проектировании машины: прижимная сила любой ценой у одной команды и большая скорость на прямых, но с чуть меньшей прижимной силой у другой?
Джеймс Эллисон: Эффективность – это определённый результат с минимумом усилий. Мы проектируем машину, основываясь на определённом наборе правил. Цель – выигрывать гонки. Победившая машина – самая эффективная, и в этом нет никаких сомнений.
Идея о том, что существуют подходы, основанные только на прижимной силе, ошибочна. Мы не стремились к прижимной силе любой ценой. При проектировании машины стремились к тому, чтобы каждый компонент делал её быстрее.
Даже увеличение лобового сопротивления на 10% не будет иметь значения, если это приведёт к росту прижимной силы на 30%. Для уменьшения сопротивления можно поставить антикрылья с меньшей прижимной силой, но суммарно это всё равно даст выигрыш в прижимной силе. Что бы мы ни делали с мощностью двигателя, охлаждением или прижимной силой, мы преследовали одну цель – сделать машину быстрее.
Вопрос: Тогда почему после летнего перерыва Mercedes оказалась в роли догоняющей позади Ferrari?
Джеймс Эллисон: В первой половине сезона, за исключением Мельбурна, у Ferrari было преимущество перед нами на прямых. Мы же компенсировали это отставание в поворотах. Таким образом, наша машина была более эффективной. После летнего перерыва в Ferrari представили новинки, которые сделали машину быстрее в поворотах без потери скорости на прямых.
Этого оказалось достаточно, чтобы выиграть квалификацию на большинстве этапов, но недостаточно для победы в гонках. Их скорость в поворотах всё ещё не соответствовала нашему уровню, да и на длинной серии кругов мы эффективнее работали с шинами. Однако это никак не связано с философией машины. Они улучшили аэродинамику, что позволило сделать шаг вперёд.
Вопрос: В Mercedes выступали за изменение концепции переднего антикрыла?
Джеймс Эллисон: У нас следующий подход: любые перемены – это возможность, тогда как стабильность регламента способствует выравниванию сил. Сезон 2018 года получился довольно напряжённым, поэтому мы считали, что не должны бояться перемен. Мы были вполне уверены, что сможем максимально использовать возможности наших специалистов, чтобы решить задачу. Наши инженеры отлично поработали.
Вопрос: Временами Ferrari была очень быстра на прямых. Насколько это зависит от мощности двигателя, а насколько – от лобового сопротивления?
Джеймс Эллисон: Сейчас нет смысла спекулировать на эту тему. Мы должны сосредоточиться на решении собственных задач. Зимой необходимо добиться как можно больше прибавки в мощности, и наши коллеги из отдела по производству силовых установок решают эту задачу. Мы же пытаемся найти способ снизить сопротивление за счёт конструкции шасси. Команда старается с двух сторон подойти к решению проблемы скорости на прямых.
Вопрос: Похоже, в Ferrari придерживались принципа: давайте завоюем первый ряд на старте и будем действовать по ситуации в гонке. Если они смогут добиться прибавки прижимной силы, то станут опасным соперником?
Джеймс Эллисон: Да, но мы не должны бояться Ferrari. Red Bull тоже очень сильная команда. Ни на один этап мы не приезжали с уверенностью, что победим. Команде совершенно очевидно, что время до Гран При Австралии 2020 года мы должны использовать для того, чтобы сделать машину ещё быстрее, если хотим, чтобы у нас были шансы против соперников. Это очень сложная задача.
Вопрос: За годы в Формуле 1 вы видели много изменений в регламенте. Но можно ли назвать реформы 2021 года самыми масштабными?
Джеймс Эллисон: Это определённо самые большие перемены, которые я видел за свои 29 лет в Формуле 1. Такие кардинальные перемены регламента порождают множество проблем. Но как инженер, я вижу в этом возможности, а не риск. Регламент написан так, как написан, и как команда мы должны построить максимально быструю машину, учитывая все условия. Мы считаем это ранним рождественским подарком.
Вопрос: Новый технический регламент оставляет инженерам ещё меньше свободы для творчества. Насколько важным становится поиск лазеек и серых зон регламента?
Джеймс Эллисон: Свободы не стало меньше, просто она теперь другая. В определённых областях стало больше свободы, какие-то области сейчас не дают заметной прибавки в скорости, но позволят прибавить в будущем. Формула 1 похожа на военный лагерь, в котором регламент – границы дозволенного. Мы должны найти лучший вариант в этих границах.
Вопрос: Вам нравится внешний вид машины 2021 года?
Джеймс Эллисон: Мне не нравится, но это уже моя личная проблема. Это не имеет никакого значения для работы.
