Технический директор Renault F1 Джеймс Эллисон связан с этой командой уже более 15 лет: в 1994-м, когда она еще называлась Benetton, он стал одним из руководителей отдела аэродинамики. С 2005-го работал заместителем технического директора, а в прошлом году, когда Пэт Симондс был вынужден уйти из Renault, возглавил инженерный департамент. Судя по темпам прогресса, достигнутым буквально за несколько месяцев, новые хозяева команды из Энстоуна не ошиблись, доверив эту должность именно ему.
Но мистер Эллисон не только опытнейший инженер – он оказался еще и очень общительным человеком и приятным собеседником. F1News.Ru удостоверился в этом на базе Renault F1 в Энстоуне, где Джеймс Эллисон дал эксклюзивное интервью для читателей нашего сайта…
Вопрос: Renault R30 явно быстрее, чем ваша прошлогодняя машина. Вы технический директор, и лучше других представляете, за счет чего команде удалось добиться прогресса…
Джеймс Эллисон: Главная причина в том, что в прошлом году все строили машины, по-своему трактуя новый технический регламент. И когда Williams, Toyota и Brawn GP представили машины с двойными диффузорами, выяснилось, что FIA считает легальным решение, которое с нашей точки зрения не соответствовало правилам.
И все команды, не заложившие идею двойного диффузора в концепцию прошлогодних машин, использовали слишком широкие коробки передач, не позволявшие в полной мере использовать это решение. Мы смогли изменить конструкцию коробки только при подготовке к чемпионату-2010: если сравнить прошлогоднюю КПП с той, которую мы используем сейчас, вы увидите, насколько компактен новый узел.
Поскольку коробка стала меньше, мы смогли намного увеличить двойной диффузор, и за счёт изменения конструкции днища, получили колоссальный прирост прижимной силы. В прошлом году добиться этого не позволяла архитектура шасси.
Но теперь, точно зная, что позволено правилами, мы можем применять более правильный подход к конструированию. Крайне непрактично менять столь дорогостоящие компоненты в середине сезона. Поэтому, готовясь к 2010-му году, мы разработали смелую по конструкции и очень компактную коробку передач: в результате среди машин, участвующих в чемпионате, один из самых больших диффузоров стоит именно на R30. Думаю, за счет этого решения мы добились максимального прироста скорости.
Кроме того, мы гораздо более тщательно подошли к проектированию всех прочих компонентов, ведь прошлый год оказался настолько тяжелым, что коллектив был просто подавлен: сказались и последствия сингапурского скандала, и плохие результаты. Поэтому сейчас все полны желания доказать, что Renault F1 – хорошая команда, которая по-прежнему умеет строить быстрые машины и побеждать.
Вопрос: Но вы действительно должны выигрывать гонки, ведь это чемпионская команда...
Джеймс Эллисон: Мы будем выигрывать гонки и собираемся бороться за победы в чемпионатах. Это лишь вопрос времени.
Вопрос: В следующем году от двойных диффузоров, в которые вложено столько сил и средств, придется отказаться, технический регламент запрещает их использование. Вне закона окажутся и модные в этом сезоне аэродинамические воздуховоды. Не прервется ли логика развития? Удастся ли вам в будущем сохранить динамику прогресса, достигнутую в этом сезоне?
Джеймс Эллисон: Сейчас работа ведется по тем направлениям, которые будут крайне актуальны и в следующем году. Но архитектура диффузора действительно будет абсолютно иной, как того требует технический регламент.
В этом году мы приложили колоссальные усилия, чтобы, с одной стороны, темпы модернизации R30 были максимально высокими, – и мы этого добились. С другой стороны, необходимо помнить о следующем годе, поэтому команда уже инвестировала в новую машину намного больше средств, чем в любом из пяти предыдущих сезонов. Если в 2010-м мы прогрессируем, то не хотим откатиться назад и в 2011-м.
Мы хотим быть конкурентоспособны с самого старта следующего чемпионата. В результате, по-моему, мы поступили очень смело, сразу уделяя много внимания и новому проекту: над ним работают и наши специалисты по аэродинамике, и конструкторский отдел. Необходимо добиться, чтобы следующая машина была лучше и быстрее предыдущей. От гонки к гонке Renault F1 выступает всё увереннее, но это не значит, что мы не думаем о будущем.
Вопрос: Роберт Кубица – опытный гонщик, но работает с Renault F1 недавно; Виталий Петров – дебютант чемпионата. Удается ли им в полной мере обеспечивать необходимую обратную связь, столь важную для инженеров?
Джеймс Эллисон: В любом случае, состав команды в этом году – шаг вперед по сравнению с прошлым годом, причем, во всех отношениях. Информация, которую мы получаем от Роберта и Виталия – более чем адекватна и позволяет поддерживать темпы прогресса, взятые Renault, что видно по результатам гонок.
Впрочем, я не занимаюсь отбором гонщиков, для этого есть руководители более высокого ранга, но им удалось принять неплохие кадровые решения, которые пошли команде на пользу!
Вопрос: Каковы главные направления работы инженерного департамента Renault F1 в середине сезона?
Джеймс Эллисон: Задача остается прежней: сделать машину еще быстрее. Но после того как вы представили машину перед стартом чемпионата, есть ряд вещей, которые менять нельзя. Регламент этого года не позволяет менять по ходу сезона носовую часть машины, шасси, структуры безопасности. Из практических соображений вы также не станете менять коробку передач в середине чемпионата. Остается заниматься модернизацией подвески, поскольку для этого есть все возможности, или, например, совершенствовать систему охлаждения. Но наибольшее внимание, конечно, уделяется, аэродинамике: крыльям, элементам корпуса и диффузору.
Например, в Канаде мы представим новое переднее крыло, оптимизированное под меньший уровень прижимной силы, требуемый для монреальской трассы. А для Гран При Европы готовим полностью обновленный аэродинамический обвес, который базируется на версии, представленной в Стамбуле, – он позволит заметно прибавить в скорости.
Вопрос: Насколько известно, вы работаете над своей версией аэродинамического воздуховода…
Джеймс Эллисон: Я не могу говорить о деталях, но в целом наш подход таков. Каждой команде надо быть крайне осторожной в расходовании ресурсов: необходимо определить, какое направление работы даст наибольший прирост результатов. Сейчас темп модернизации аэродинамики R30 очень высок, и если мы сосредоточим все усилия на разработке воздуховода, возможно, это будет не самым правильным стратегическим решением.
Аэродинамический воздуховод позволяет отыграть 0,3 секунды на круге – это очень неплохо. Если бы он у нас был, то в квалификации в Истанбул-парке мы смогли бы подняться на три-четыре позиции вверх. Но доработка машины идет такими темпами, что каждые две-три недели работы в аэродинамической трубе приносят выигрыш примерно в 0,2 сек. Можно сказать, что с начала сезона мы отыграли столько, сколько могут дать четыре таких воздуховода.
Конечно, это тоже эффективное решение, которое мы обязательно воплотим, но правильно его реализовать – очень сложная инженерная задача, требующая привлечения серьезных ресурсов. И если я смогу добиться той же отдачи, что дает воздуховод, за счет какого-то иного решения, прилагая при этом меньше усилий, я начну с этого.
Я хочу добиться, чтобы аэродинамический воздуховод был внедрен, но не за счет каких-то других разработок, которые мы ведем. Кроме того, как мы видели на примере других команд, добиться эффективной работы воздуховода весьма непросто. В McLaren потратили много времени перед началом сезона, тестируя свою систему, пока не получили идеальный результат. Без тестов это очень сложно. Перед тем, как использовать воздуховод на трассе, мы хотим в лабораторных условиях удостовериться, что все делаем правильно.
Редакция F1News.Ru благодарит "Renault Россия" и агентство "Манускрипт" за содействие в подготовке этого материала.
