Инженеры и конструкторы Lotus Renault GP напряженно работали в межсезонье, готовя новую машину к предстоящему чемпионату, и технический директор команды Джеймс Эллисон рассказал о том, как шло создание R31…
Вопрос: Расскажите об R31, и чем она отличается от предшественницы?
Джеймс Эллисон: Такие слова, как «агрессивный» и «инновационный» сейчас в моде в Формуле 1, однако в случае с R31 они вполне применимы. В разработке машины мы действительно применяли весьма смелые подходы, и даже после беглого знакомства с ее компоновкой становится понятно, что она не только отличается от прошлогодней R30, но и от всех машин, которые когда-либо создавались этой командой.
Эти изменения говорят о том, что мы пытались максимально полно использовать существенно обновленный технический регламент, добиваясь аэродинамической эффективности шасси, а также развивая концепцию нижнего расположения выхлопной системы.
Вопрос: Справедливо ли утверждение, что R31 – это заметный шаг вперед по сравнению с R30?
Джеймс Эллисон: Две машины сложно сравнивать. В 2011-м вступил в силу новый технический регламент, поэтому R31 – совсем другое шасси. В частности, в этом году возвращается KERS, и машина была полностью переработана, чтобы система рекуперации органично вписалась в ее компоновку. Мы также решили изменить конфигурацию задней подвески, впервые за долгие годы применив систему, в основу которой положены толкатели. Как я уже сказал, хорошо заметно, что определенные области шасси полностью переделаны, если сравнивать их с нашими прежними разработками. Все это направлено на максимально полное использование возможностей регламента 2011-го года.
Вопрос: Как шла работа по созданию новой машины: все продвигалось без осложнений?
Джеймс Эллисон: Честно говоря, без осложнений никогда не обходится, но в этом году были дополнительные трудности, связанные с появлением таких компонентов, как KERS и регулируемое заднее крыло.
Например, при разработке этого крыла нельзя было обойтись доработкой прошлогоднего узла, и к конструированию и производству пришлось привлекать дополнительные силы. Это означает, что его пришлось создавать с чистого листа. То же самое относится и к области вокруг системы выхлопа: ее тоже создавали заново.
Вопрос: Что еще можно сказать о регулируемом крыле и о том, как оно влияет на поведение машины?
Джеймс Эллисон: Прирост скорости на прямой, который обеспечивает изменение положение крыла, у разных машин будет разным: это зависит от того, кто разработал наиболее эффективную его версию. Усилия всех команд будут направлены на то, чтобы крыло обеспечивало оптимальный компромисс между прижимной силой в поворотах и максимальным снижением лобового сопротивления на прямой. Чем лучше крыло с этим справляется, темы выше результаты квалификаций, и тем более конкурентоспособной машина будет в условиях гонки. Прирост скорости от использования крыла будет более заметным, чем в прошлом году обеспечивали воздуховоды. Но, так же, как и в случае с воздуховодом, добиться оптимальных аэродинамических характеристик узла было непросто, и нам пришлось немало потрудиться, используя технологии вычислительной гидродинамики, а также аэродинамическую трубу, прежде чем мы убедились, что наша концепция обеспечивает необходимый компромисс.
Вопрос: Как по-вашему, какое место в иерархии чемпионата позволит занять R31?
Джеймс Эллисон: С каждым сезоном профессионализм команд растет. Многие из них умеют строить хорошие машины, и мы понимаем, что в 2011-м году перед нами стоят сложные задачи. Полагаю, в прошлом сезоне, возможно, нам удалось превзойти ожидания кого-то из соперников, однако, безусловно, не наши собственные ожидания.
Мы рады, что двигаемся в нужном направлении, однако будем разочарованы, если начнем новый чемпионат на том же уровне результатов, что и год назад. Мы хотим, чтобы R31 была конкурентоспособной с самого начала, чтобы у нас была возможность занимать призовые места, или добиваться более высоких результатов, с первой же гонки. Это стало бы наградой всему коллективу, учитывая колоссальные усилия, на всех уровнях, которые потребовало создание машины.
