Гран При Монако сложился для Lotus F1 неудачно, хотя пару очков команда, все-таки, заработала. Технический директор Джеймс Эллисон анализирует итоги предыдущей гонки и говорит о трудностях предстоящего канадского этапа чемпионата...
Вопрос: У команды было время проанализировать итоги Гран При Монако: что пошло не так?
Джеймс Эллисон: По-моему, сложнее всего сейчас понять, как бы выступил Роман Грожан, если бы не сошел с дистанции в самом начале гонки: столкнулся бы он с такими же проблемами, что и Кими Райкконен? Казалось, в четверг и субботу ничто этого не предвещало, но если бы у него возникли такие же сложности с износом резины, то гонка сложилась бы для него не менее трудно.
Вопрос: Кими пропустил первую тренировку, поскольку на его машине меняли рулевое управление: с этим узлом связаны какие-то проблемы?
Джеймс Эллисон: Монако требует особых настроек рулевого управления, и мы вынуждены применять иные детали подвески, чтобы обеспечить поворот руля на достаточный угол. Кроме того, на машине Кими мы опробовали рулевое управление с иным, более высоким, передаточным соотношением. Опробовать его можно было только на трассе, что мы и сделали на тренировке, но сразу выяснилось, что новый подход к настройкам себя не оправдал.
Переделки потребовали значительных затрат времени, однако Кими эта трасса хорошо знакома. Роман тоже был быстр, хотя в Формуле 1 он еще ни разу не выступал в Монако. У Райкконена весь уик-энд были проблемы с машиной и с резиной, и, думаю, его в любом случае ожидал непростой уик-энд, даже если бы он полностью провел все тренировки.
В обоих случаях, когда Кими поднимался на подиум, на его машине стояла базовая версия рулевого управления, но мы продолжаем модернизировать этот узел, чтобы его работа соответствовала предпочтениям гонщика.
Вопрос: Температура асфальта и шин как-то сказались на итогах гонки?
Джеймс Эллисон: Сложно сказать. Температура трассы на протяжении значительной дистанции гонки была чуть выше 30 градусов, что нельзя назвать необычным явлением.
В этом году мы уже не раз выступали в подобных условиях, и у нас не было проблем с прогревом резины до оптимальных температур.
Пожалуй, самый необычный фактор, связанный с Монако – это очень гладкая поверхность покрытия – на других трассах такого нет, – а Е20, как правило, лучше ведет себя на трассах с более абразивным асфальтом.
Вопрос: Похоже, Кими больше других страдал от проблемы деградации резины. Но до этого казалось, что Е20 неплохо сопрягается с шинами…
Джеймс Эллисон: Да, для нас это стало сюрпризом. Такое впечатление, что все команды сталкиваются с проявлениями нестабильности, если говорить о шинах, но, несомненно, нас это коснулось в меньшей степени. Фактически, до Монако такой проблемы не было. Давайте смотреть на вещи позитивно: если и дальше в этом году на пять хороших гонок у нас будет выпадать одна неудачная, значит, мы в хорошей форме.
Вопрос: Нас ждет гонка в Монреале, и тоже на уличной трассе: можно ли ожидать, что на этот раз результат будет выше?
Джеймс Эллисон: Монреаль совсем не похож на Монако, хотя это еще одна трасса с довольно гладким покрытием, так что у нас будет возможность проверить, мог ли этот фактор сказаться на результатах в Монако, и сможем ли мы нормально выступить в подобных обстоятельствах.
Вопрос: Как вы готовите машину к Гран При Канады?
Джеймс Эллисон: Мы поставим заднее крыло меньших размеров, а чтобы это сбалансировать, соответствующим образом отрегулируем переднее. Очень важно подобрать правильную конфигурацию тормозной системы, ведь на этой трассе тормозам приходится выдерживать огромные нагрузки, поэтому необходимо обеспечить их эффективное охлаждение. К счастью, с начала сезона к тормозам Е20 вопросов не было.
Вопрос: Сколь серьезны волнения по поводу работы тормозов в Канаде, и что вы предпринимаете в этой связи?
Джеймс Эллисон: В Монреале есть несколько скоростных отрезков, которые заканчиваются медленными поворотами, так что несколько раз по ходу круга тормоза испытывают предельные нагрузки. Тормоза здесь изнашиваются сильнее, чем на других трассах чемпионата. Износ тормозов во многом зависит от их температуры, так что приходится много работать над повышением аэродинамического охлаждения дисков и тормозных колодок (в том числе, используя технологии вычислительной гидродинамики, прибегая к исследованиям в аэродинамической трубе и проводя стендовые испытания).
