На презентации McLaren МР4-25 главный инженер команды Тим Госс и технический директор Пэдди Лоу объяснили логику конструкторского поиска, которой следовали в Уокинге, разрабатывая новую машину…
Вопрос: MP4-25 внешне совсем не похожа на предыдущую модель: в чем состоят главные отличия?
Тим Госс: В соответствии с прошлогодними разъяснениями FIA требований технического регламента, касавшихся нижней части шасси, в машине 2010-го года в большей степени используются преимущества, которые можно получить, работая над формой днища. В этой связи мы изменили компоновку её задней части.
MP4-25 длиннее предшественницы, поскольку на ней установлен топливный бак увеличенной емкости; кроме того, шасси и корпус машины стали ниже. Отказ от систем KERS дал возможность пересмотреть внутреннюю компоновку и изменить развесовку машины. Заметные изменения внесены и в аэродинамический обвес.
Вопрос: «Плавник», соединяющий верхнюю часть корпуса с задним крылом выглядит весьма необычно – какова его функция?
Тим Госс: Главные последствия увеличения размеров топливного бака связаны с тем, что приходится иначе располагать некоторые внутренние компоненты машины. Например, мы приняли решение разместить некоторые элементы системы охлаждения по центру задней части шасси.
Верхний плавник частично интегрирован с дополнительными воздуховодами системы охлаждения, и его можно считать логическим развитием идей, воплощенных в одной из прошлогодних версий заднего крыла, обеспечивавшей максимальную прижимную силу. Она использовалась в Монако, создавая более эффективный приток воздуха к верхнему элементу крыла. Это весьма простые, но по-своему изящные решения.
Вопрос: Можно ли сказать, что в прошлом году ваши коллеги раскрылись как-то по-новому?
Падди Лоу: Думаю, мы поняли, что команда может эффективно работать не только в дни удач, но и в дни поражений. В прошлом году никто не позволял себе перекладывать ответственность за неудачи на других: это относится и к акционерам, и к спонсорам, и вообще ко всей команде, от руководства до людей, которые выходили в ночные смены. Это был очень позитивный момент, который ярко свидетельствует о высоком боевом духе McLaren.
Вопрос: Как на компоновку новой машины повлиял запрет дозаправок?
Тим Госс: Разумеется, разместить в машине бак, вмещающий в два раза больше топлива – задача не из простых, поскольку не хочется слишком увеличивать длину шасси и идти на компромиссы в сфере аэродинамики, делая машину слишком широкой. Радиаторы приходится располагать в боковых понтонах, поскольку шасси нельзя делать шире определенного предела.
Вопрос: Как вы решили эту проблему?
Тим Госс: В конце концов, мы отказались от компромиссов, связанных с аэродинамикой, и за счет изменения компоновки систем охлаждения и электрики, смогли найти дополнительное пространство для размещения увеличенного топливного бака. Это позволило сохранить характерные для McLaren подходы к аэродинамике корпуса.
Вопрос: На старте гонки в баках машин будет в два раза больше топлива, чем в прошлом году. Как это повлияет на управляемость и баланс MP4-25?
Падди Лоу: Главная проблема связана с количества топлива, что, конечно, позволяет максимально отсрочить момент первого пит-стопа. Но езда на тяжелой машине повышает нагрузку на тормоза и означает, что тормозные диски и колодки должны быть на это рассчитаны.
Более узкие передние шины означают снижение уровня сцепления с трассой, и это в значительной мере влияет на баланс машины. Поэтому мы пересмотрели развесовку шасси, его аэродинамический и механический баланс, чтобы компенсировать смещение баланса сцепления в сторону задних колес.
Вопрос: Как вы полагаете, повлияет ли отмена дозаправок на зрелищность гонок в 2010-м году?
Тим Госс: Да, зрелищность может заметно вырасти. Раньше было известно, когда кто поедет в боксы на дозаправку, и каждая команда, разрабатывая тактику, прежде всего, стремилась опередить соперников во время пит-стопов.
В этом году мы не знаем, когда гонщики других команд отправятся менять шины. Единственный фактор, влияющий на проведение пит-стопов, – это обязательное использование и жесткой, и мягкой резины, так что выбор тактических схем будет менее предсказуем, и ситуация несколько осложнится. Гонки могут делиться и на два, и на три отрезка, когда замена шин будет проводиться и вскоре после старта, и незадолго до финиша.
Это сделает гонки более сложными и интересными. Надеемся, теперь мы увидим больше обгонов на трассе, чем в боксах.
Вопрос: В заключение, какие главные задачи вы ставите перед собой на предсезонных тестах?
Падди Лоу: Для начала надо удостовериться, что машина крепка и надежна – это самое главное. В ней очень многое изменилось, и слишком мало осталось от прежней модели, поэтому надо убедиться, что мы полностью готовы к первой гонке.
В начале чемпионата 2009-го года некоторые команды были сильнее нас, однако мы все равно смогли набрать немало очков, благодаря тому, что у нас была более надежная машина. На тестах предстоит выяснить, какой у машины запас прочности, и успеть решить все проблемы, с которыми мы столкнемся.
Кроме того, мы хотели бы как можно лучше разобраться в нюансах поведения новых шин, понять, в какой мере они подвержены износу, какие нагрузки выдерживают, и как их использовать с максимальной эффективностью.
И, конечно, мы будем искать ресурсы скорости.
Технические характеристики McLaren MP4-25
Шасси
Разработанный McLaren монокок из углепластика со встроенными передней и задней структурами безопасности
Передняя подвеска
Система из торсиона и амортизатора, взаимодействующая с толкателем и угловым рычагом, а также двойными треугольными рычагами
Задняя подвеска
Система из торсиона и амортизатора, взаимодействующая с толкателем и угловым рычагом, а также двойными треугольными рычагами
Амортизаторы Koni
Электроника
Блоки управления McLaren Electronic Systems, контролирующие работу шасси, двигателя и получение данных телеметрии. McLaren Electronic Systems также поставляет электронные панели приборов, датчики, устройства обработки данных, системы телеметрии
Корпус
Углепластик. Отдельный кожух двигателя и боковых понтонов. Носовой обтекатель, интегрированный с передним крылом.
Шины Bridgestone Potenza
Система радиосвязи Kenwood
Гоночные колесные диски Enkei
Тормозные суппорты Akebono
Главные тормозные цилиндры Akebono
Аккумуляторные батареи GS Yuasa Corporation
Рулевое управление с усилителем, разработанное McLaren
Панель приборов McLaren Electronic Systems
Двигатель
Тип Mercedes-Benz FO 108X
Рабочий объем 2,4 литра
Число цилиндров 8
Максимальная скорость вращения коленчатого вала 18000 об/мин
Угол развала блока цилиндров 90 градусов
Диаметр цилиндра 98 мм
Число клапанов 32
Топливо неэтилированный бензин Mobil High Performance с содержанием 5,75% биотоплива
Свечи зажигания NGK, специально разработанные для гоночных двигателей Mercedes
Смазочные материалы Mobil 1
Вес 95 кг (в соответствии с требованиями FIA)
Трансмиссия
Разработанная McLaren полуавтоматическая семиступенчатая КПП с одной задней передачей; углепластиковый корпус
Разработанная McLaren бесступенчатая система переключения передач с электронным управлением
Углепластиковое сцепление с электронным ручным управлением
