Гран При Сингапура стал последней гонкой для Сэма Майкла в составе Williams. Со следующего года бывший технический директор команды из Гроува станет спортивным директором McLaren. В интервью чешскому сайту F1News.cz австралиец подвёл итог работы в Williams, рассказал о своих новых целях и прокомментировал некоторые аспекты регламента на сезон 2012 года...
Вопрос: Столь опытный человек как вы должен был получить много предложений от разных команд. Почему вы выбрали McLaren? Продолжите ли вы заниматься инженерным делом?
Сэм Майкл: Да, у меня были другие предложения, мне предлагали остаться техническим директором в привычном смысле. Однако команде Формулы 1 требуется много усилий для того, чтобы добиться успеха. Сейчас гораздо меньше зависит от одного человека, а сила команды, напротив, приобрела большое значение. В McLaren работают отличные инженеры, и стать её частью, несомненно, самое главное для меня. Я хочу побеждать в чемпионате и, работая в McLaren, смогу внести свой вклад.
Вопрос: Рубенс Баррикелло говорил, что в Williams вы перегружены работой. В McLaren три человека отвечают за работу, которую вы выполняли в Гроуве. Как вы проводили большую часть времени: вы работали с CAD, с CFD или делали чертежи на бумаге, как Эдриан Ньюи?
Сэм Майкл: У McLaren действительно сильная команда инженеров, включающая Падди Лоу, Тима Госса и Нила Отли. Сегодня все команды, даже Red Bull Racing, работают с CAD, но Эдриан Ньюи по-прежнему использует чертежную доску – это факт. Я впечатлён тем, что ему удалось вывести Red Bull Racing в лидеры.
Вопрос: Все были удивлены задней частью Williams FW33: компактной коробкой передач, оригинальной подвеской… Считаете ли вы, что другие команды скопируют эти решения в следующем году? Почему ваши идеи не принесли должных результатов, хотя команда, кажется, была конкурентоспособна на зимних тестах? Стала ли недостаточно эффективная выхлопная система одной из причин неудачного сезона?
Сэм Майкл: Конечно, компактная коробка передач и экстремальные углы привода могут определять эффективность машины, если вы двигаетесь в этом направлении. Думаю, мы увидим некоторые подобные элементы в следующем году, хотя они не сделали машину Williams конкурентоспособной. Эта конструкция должна была повысить эффективность более низкого заднего антикрыла. У нас не возникло серьезных проблем ни с надежностью, ни с жесткостью соединений, хотя конструкторскому штабу Williams было непросто добиться такого результата. Возможно, задача оказалась слишком сложной.
Выхлопной системе мы уделили недостаточно времени или работали не слишком эффективно, поэтому пришлось догонять.
Вопрос: Чему уделялось основное внимание при доработке FW33? Вы пытались, как Ferrari, экспериментировать с продольными углами шасси, стараясь скопировать решения Red Bull Racing?
Сэм Майкл: Мы работали над передним антикрылом и диффузором. Команда тестировала разные углы продольного наклона шасси, но конфигурация машины зависит от подхода к доработке диффузора и от того, как распределяется нагрузка на переднее антикрыло.
Вопрос: Кристиан Хорнер и Хельмут Марко иногда жаловались на недостаток мощности моторов Renault по сравнению с Mercedes. Могут ли другие характеристики (управляемость, развесовка, экономичность) оказаться более важными, чем мощность?
Сэм Майкл: Я давно не слышал разговоров о необходимости уравнять двигатели. Если посмотреть на результаты Red Bull Racing в Спа и Монце, где важна мощность мотора, их замечания необоснованны. Небольшие отличия между двигателями существуют, но время прохождения круга остается примерно одинаковым. Потребление топлива, вес и хорошая управляемость давно стали важными факторами, они тоже имеют значение.
Вопрос: Станут ли в будущем году машины менее красивыми? За исключением системы выхлопа, выполненной в форме «перископа», произойдет не так много изменений, но ходят разговоры о том, что из-за более низкого носового обтекателя, машины станут похожи на HRT F111…
Сэм Майкл: В любом случае существуют способы сделать машины более привлекательными, но проблема с носовым обтекателем возникла из-за того, что высота шасси не должна превышать 625 мм, а носового обтекателя – 550 мм. В FIA хотели, чтобы высота носового обтекателя не превышала 550 мм и в случае аварии риск травмы был меньшим, чем сегодня. Первоначально высота шасси должна была уменьшиться до 500 мм, но команды хотели использовать шасси этого сезона, поэтому техническая рабочая группа предложила компромисс, и он был одобрен.
Вопрос: У команд уже есть точный вариант регламента на конфигурацию выхлопной системы в сезоне 2012 года? Можно ли использовать вихревой поток выхлопных газов для имитации «выдувного» диффузора?
Сэм Майкл: Да, регламент на 2012 год уже утвержден. Вихревой поток и сейчас используется для повышения эффективности диффузора, но, в отличие от существующих выхлопных систем, не позволяет получить дополнительную энергию.
