Алекс Дзанарди - настоящая легенда автоспорта, вот уже седьмой сезон он выступает в европейском и мировом туринге за рулем BMW, хотя после страшной аварии на Лаузитцринге в 2001-м году лишился обеих ног…
Дзанарди начал выступать в Формуле 1 в ранних 90-х, но в 1993-м, будучи гонщиком Lotus, попал в серьезную аварию в Спа. Затем уехал в США, где дважды, в 1997-м и 1998-м становился чемпионом серии IndyCar. Возвращение в Ф1 было неудачным: в 1999-м, выступая за Williams, Алекс не смог заработать очков, тогда как на счету напарника, Ральфа Шумахера, их было 36…
Дзанарди вновь вернулся в американские гонки, но 15-го сентября 2001 года произошла страшная авария…
Мы встретились с Алексом в Ошерслебене, в моторхоуме BMW. Синьор Дзанарди пребывал в отличном расположении духа, пил чай с медом и, в эксклюзивном интервью для читателей F1News.Ru, рассказал об итальянских гонщиках и своих взглядах на современную Формулу 1…
Вопрос: Поговорим об итальянских гонщиках – ветеранах Формулы 1. Начнем с Джанкарло Физикеллы: недавно он едва не выиграл гонку в Спа и выйдет на старт в Монце в составе Ferrari. Радуются ли итальянские болельщики? Рады ли вы за него?
Алекс Дзанарди: Конечно! Я очень за него рад! Я всегда считал его очень хорошим гонщиком. Но у него, возможно, есть ахиллесова пята: его всегда надо подгонять, ему обязательно нужен какой-то особый вызов, и тогда он может показать отличные результаты. А без этого Джанкарло начинает впадать в дрему… Но сейчас ему представляется отличная возможность проявить себя! Я уверен, он оправдает доверие Ferrari.
Вопрос: Лука Бадоер – тоже ветеран, но его настроение сейчас явно хуже. В чем, по-вашему, состояла логика Ferrari, когда было принято решение посадить его за руль?
Алекс Дзанарди: По-моему, Лука справился с работой не хуже и не лучше любого другого гонщика, которой оказался бы на его месте. Может быть, Скудерия действительно хотела его отблагодарить за многолетнее сотрудничество, ведь раньше такой возможности не было. Не исключено, что это правда, но однозначно, они сделали ему не лучший подарок, ведь Лука очень давно не садился за руль.
Разумеется, он не был к этому готов. По-моему, на самом деле это последствия отказа Михаэля Шумахера от возвращения в Формулу 1. У Луки не было шансов выступить лучше, чем он выступил.
Когда журналисты или люди, напрямую не связанные с Ф1, резко судят о том или ином гонщике, считая его слабым – это все досужие разговоры. Все гонщики Формулы 1 великолепны; все, кто выигрывал и выигрывает гонки в Формуле 3, в F3000, в GP2 – они все хороши.
Если ты просто хороший гонщик, этого недостаточно для побед в Формуле 1, нужно быть блестящим профессионалом. Бадоер, безусловно, способен добиться очень многого, но только не в той ситуации, в которой он оказался. В итоге он даже не дотянул до уровня, который можно было бы считать приемлемым.
Если честно, именно таких результатов я и ожидал. Я совершенно не удивился, когда Лука не смог выжать из Ferrari F60 всё, на что способна машина, хотя многие надеялись, что это ему удастся.
Вопрос: И он не мог отказать, когда команда сделала ему предложение?
Алекс Дзанарди: Безусловно, мог, но я уверен, он сам принял решение. Знаете, часто бывает, что ты не в состоянии точно оценить ситуацию, когда сам в ней участвуешь. Лично для меня, стороннего наблюдателя, с самого начала было ясно, чем все закончится.
Но если бы мне предложили сесть за руль Ferrari, возможно, я тоже бы решил попробовать, подумав, что справлюсь, ведь же я этого хотел. Знаете, в жизни не всегда получается принимать логичные и взвешенные решения.
Вопрос: Следующий итальянский ветеран – Ярно Трулли. Похоже, ему уже не очень хочется выступать за Toyota. Может, он решил завершить карьеру и более серьезно заняться виноделием?
Алекс Дзанарди: Я думаю, что Ярно – один из самых быстрых гонщиков в Формуле 1, особенно хорошо он может проехать один отдельно взятый круг. Но если вы это ему скажете, он начнет нервничать, потому что фактически это значит, что он недостаточно хорош на дистанции гонки.
Но я так не считаю: у меня нет сомнений, что он действительно хорош. Это не обсуждается. Разумеется, в квалификациях он иногда выступает просто блестяще. Возможно, у него никогда не было машины, которая позволила бы бороться за победы. Да, он выиграл гонку, когда гонялся за Renault, да, несколько раз он был близок к этому, выступая за Toyota, но команда допускала тактические ошибки, и победы ускользали.
В нынешней ситуации, когда ушла Honda, когда уходит BMW, если японский автоконцерн все-таки останется в Формуле 1, Трулли тоже может принять решение остаться в Toyota. Но подчас бывает, что гонщик и команда утрачивают взаимное доверие, и тогда очень трудно продолжать работать. Так что посмотрим.
Надеюсь, он сможет найти работу в хорошей команде, даже если расстанется с Toyota.
Не знаю насчет винодельческого бизнеса, тем более, вина я почти не пью. Но гонщику, который завершил карьеру в Формуле 1, вовсе не обязательно вешать шлем на гвоздь, – он может продолжить выступать в других категориях, в WTCC, DTM и так далее. Иногда гонщик не хочет идти на компромисс, и после Ф1 другие серии его уже не интересуют. Это решение каждый принимает сам.
Я уверен, если Ярно захочет продолжить карьеру, например, в DTM, или в американских чемпионатах, он найдет такую возможность.
Вопрос: Италия – страна с очень развитой автогоночной культурой. У вас очень много молодых гонщиков, но непохоже, что кто-то из них уже стоит на пороге Формулы 1...
Алекс Дзанарди: Дело в том, что в Италии автоспорт очень популярен, люди страстно его поддерживают, и все это благодаря Ferrari. В нашей стране очень просто сделать первые шаги в автоспорте, очень просто найти для этого небольшую финансовую поддержку для выступления в молодежных сериях.
Но, чтобы добиться настоящего успеха, нужен другой подход, подобный тому, какой применялся в свое время во Франции, когда такая компания, как Elf предоставляла самым талантливым гонщикам шанс попробовать силы в Формуле 1. Сейчас чем-то подобным занимается Red Bull.
В Англии это происходило естественным образом, английские команды всегда были заинтересованы в своих национальных гонщиках. Но в Италии ничего подобного не было. Никто никогда не помогал молодым пилотам расти, разве что Джанкарло Минарди. Поэтому в Италии очень легко заняться спортом, но очень трудно продолжать карьеру, заработать репутацию, попасть на страницы газет и экраны ТВ, чтобы привлечь внимание спонсоров. Потому, что все внимание уделяется только Ferrari.
Например, в 1983-м году итальянец Рикардо Патрезе на Brabham лидировал в гонке, но сошел, и гонку выиграл француз Патрик Тамбэ, выступавший за Ferrari. И все были счастливы, потому что победила Скудерия. Я не хочу сказать, что это неправильно, но это явный симптом, объясняющий, почему итальянцу трудно найти серьезные финансовые ресурсы, которые позволили бы ему сделать последний шаг и попасть в Формулу 1.
Вопрос: В условиях глобального экономического кризиса команды Формулы 1 и FIA снижают расходы и собираются довести их до уровня начала 90-х. Правильный ли путь избран и реально ли это?
Алекс Дзанарди: У меня есть свое мнение по поводу ситуации с расходами, хотя, возможно, я ошибаюсь. Они выросли до совершенно безумных масштабов из-за того, что каждый год менялись правила и технический регламент. Только подумайте, сколько денег было потрачено, когда колею машин сделали более узкой, ввели шины с канавками, внесли изменения в аэродинамику, внедрили плоское днище, потом на днище появился уступ. А теперь вновь вернулись слики, и вновь была изменена аэродинамика – в общем, это бесконечная история.
Практически невозможно собрать вместе всех инженеров, ведь они представляют те или иные команды, защищают их узкие интересы, но технический регламент должны составлять именно специалисты. Надо собрать с десяток толковых инженеров, усадить их в одной комнате и дать задание подготовить свод правил, которые одновременно привели бы и к повышению зрелищности, и к сокращению расходов.
И когда эти правила будут написаны, надо постараться подольше их не трогать и ничего не менять. Но в реальности регламент часто создается вовсе не специалистами в области техники. Например, Макс Мосли – очень мудрый человек, но иногда создается впечатление, что решения по изменению регламента он принимает единолично, а потом заставляет всех им следовать. При этом идеи, на первый взгляд, могут быть неплохими, но последствия их внедрения часто бывают плачевными, а затраты только растут. И лекарство в этом случае оказывается более губительным, чем сама болезнь.
А вообще, я считаю, что кризис пришелся на 1994-й год, когда за время одного уик-энда мы потеряли самого лучшего гонщика – Айртона Сенну, и Роланда Ратценбергера, только начинавшего карьеру. Стало понятно: что-то надо делать. И тогда началась эта бесконечная череда изменений, причем большинство из них только усугубляло ситуацию.
Вместо того, чтобы признавать ошибки и исправлять их, мы начинали их маскировать. Одно накладывалось на другое, в итоге все ошибки остались.
Давайте вспомним, как Айртон Сенна в Сузуке в 1989-м году, после столкновения с Аленом Простом заехал в боксы для замены переднего крыла, а потом за 10 кругов пробился через весь пелетон и выиграл гонку. Затем его дисквалифицировали, но дело не в этом: в те времена подобные вещи были в принципе возможны. Но сейчас, даже если у вас самая быстрая машина, и вы оказались в хвосте, то выйти в лидеры вы не сможете.
Да, McLaren тогда имела явное преимущество, и ее гонщики могли выиграть 15 из 16-ти гонок чемпионата, и все-таки Ferrari была очень сильна в Монце из-за мощного двигателя, а Tyrrell очень сильно выступала в Монако за счет хорошего шасси и отличных гонщиков, Жана Алези и Стефано Модены. В Спа отлично смотрелась машина Williams, у нее была очень эффективная аэродинамика. У каждой команды была своя сильная сторона, что делало гонки интереснее.
Кроме того, когда у Алена Проста возникали какие-то проблемы, он тоже пробивался через весь пелетон. Айртон Сенна мог отлично стартовать и уйти в отрыв, но из-за того, что он не слишком аккуратно работал с шинами, к концу гонки преимущество возвращалось к Просту – словом, это было здорово! Сейчас такого не увидишь. Все стало более предсказуемым.
По-моему, к 1994-му году машины стали слишком быстры, и на тех трассах это было небезопасно. Надо было что-то предпринимать. Но вместо того, чтобы заниматься всеми этими сложнейшими изменениями, надо было поступить проще – сделать машины тяжелее.
Увеличенный вес машин заставил бы гонщиков несколько сбросить скорость, раньше тормозить, проходить повороты медленнее. Но увеличивать вес надо было бы не за счет балласта: я бы собрал десяток инженеров и попросил их внести коррективы в технический регламент, чтобы за счет этих лишних 200 кг машины стали безопаснее. Например, элементы подвески надо было бы делать стальными… Пожалуйста, можно было бы разрешить использование любых экзотических материалов и технологий, но установить при этом минимальный вес тех или иных компонентов и деталей, понимаете?
Но я рассуждаю в общем и целом, а если усадить толковых инженеров, они бы без труда нашли способ, как использовать эти 200 кг для повышения безопасности и прочности машины. Тогда можно было бы решить сразу несколько проблем…
