Два с половиной года назад Даниил Квят дебютировал в Формуле 1 в составе Toro Rosso, а сейчас волею судьбы туда вернулся, и мы надеемся, что его дела вскоре наладятся, и он не будет отставать от Карлоса Сайнса, своего напарника. Впрочем, пару очков в копилку команды Даниил уже принёс, а всего за первую половину сезона она заработала 45 очков и сейчас занимает 6-ю строчку в зачёте Кубка конструкторов, опережая McLaren.
Интересно, если бы летом 1996-го какой-нибудь оракул предсказал всё это Джанкарло Минарди, основателю команды из Фаэнцы, которая до 2005 года носила его имя, а теперь называется Toro Rosso, харизматичный итальянец поверил бы? Испытал бы радость и гордость за своё детище?
Впрочем, не исключено, мог бы решить, что над ним издеваются, и объявил бы собеседника лже-пророком, ведь за 21 сезон в Формуле 1 Minardi заработала всего 38 очков, постоянно балансировала на грани выживания, и в итоге Джанкарло вынужден был сдаться. Но держался он долго.
Главное, что команда попала в хорошие руки, и уже под новым названием буквально ворвалась в зал славы Формулы 1, когда осенью 2008-го Себастьян Феттель одержал свою сенсационную победу, причём в Монце, на трассе, где обитают итальянские гоночные боги… Всё, что было дальше, уже история, но далеко не все знают, с чего начиналась команда Minardi.
Обратимся к старому номеру журнала F1 Racing, в августе 1996-го опубликовавшего весьма любопытную статью про синьора Минарди, озаглавленную «Пицца, вино, ветчина и отсутствие денег». Кстати, многие вещи, которые он тогда говорил, почти дословно повторяют сегодняшние владельцы и руководители независимых команд, что ещё раз доказывает: меняется исторический и технологический фон, а проблемы в Формуле 1 всё те же…
Английский город Лутон, таможня. Джанкарло Минарди стоит посреди маленькой комнаты в одном исподнем, а таможенник его обыскивает. 3000 фунтов стерлингов призовых, полученных за гонку Формулы 2 в Донингтоне, уже конфискованы, но блюстители государственных интересов Соединённого королевства продолжают искать вещественные доказательства…
Наконец Джакарло отпущен, никакие обвинения ему не предъявлены, и он возвращается в Италию.
«Они хотели, чтобы я предъявил им мои призовые деньги, – вспоминает Минарди. – Сказали, что вывозить наличность за пределы Великобритании – преступление против Королевы.
Я им сказал: “Послушайте, я четыре года трачу деньги в вашей стране, по 300-400 тысяч фунтов в год. И Королева ни разу не прислала мне открытку со словами благодарности. Не думаю, что своими действиями я нанёс ей какой-то ущерб. Более того, я устраиваю шоу для её подданных”.
Но они ответили, что я должен оставить деньги, или мне придётся предстать перед судом. Так что деньги у меня забрали, но я попросил занести в протокол, что начиная со следующего года больше не буду покупать новые шасси в Англии. Я сам стану конструктором».
Это было в 1978 году, а через семь лет команда Minardi дебютировала в Формуле 1 с машиной, построенной в Фаэнце. Гран При Германии 1996 года стал уже 182-й гонкой в её истории.
Страсть к гонкам у Джанкарло от отца, Джованни Минарди, который ещё в 50-е годы построил гоночную машину для итальянской Формулы Junior. Отца не стало, когда Джанкарло исполнилось 13 лет, но Минарди-младший уже успел увлечься автомобилями. Сначала он сам стремился стать гонщиком и, хотя в то время занимался борьбой, с головой ушёл в автоспорт: сначала это был скоростной подъём на холм за рулём маленького Fiat 500, потом ралли на Fiat 124 Coupe, потом тесты в Формуле Fiat 850, а потом… он решил, что всё это не для него.
В начале 70-х он начал коллекционировать классические старые авто, и этой страсти не изменяет до сих пор. Примерно тогда же созрело решение заняться гоночным менеджментом. Первые успехи в качестве руководителя команды к нему пришли в Формуле Italy – был тогда такой чемпионат. В 1974-м начался пятилетний период Минарди в Формуле 2, продолжавшийся как раз до того происшествия на британской таможне.
Примерно в том же 1978-м у него произошло ещё одно столкновение с «Британским Порядком», на этот раз в лице Рона Денниса, чья команда Project Four была одним из лидеров тогдашней Ф2.
«В те дни мы не использовали радио, и мой гонщик, Анхель Герра, во время квалификации в Муджелло проехал лишний круг, хотя мы ему сигнализировали с пит-уолл, чтобы он сворачивал в боксы. Рон размашистым шагом пришёл из своего гаража, произнёс что-то вроде “Типичное итальянское спагетти”, а потом такой же пружинистой походкой удалился.
Меня охватила ярость, я схватил молоток и бросился за ним, но до того, как я его догнал, кто-то меня схватил. Не знаю, Рон вообще сообразил, что я к нему приближался. Не понимаю, что у него были за проблемы, ведь мы оба участвовали в работе Комиссии Формулы 2, но, думаю, он не мог мне простить, что я не говорю по-английски. Мы знаем друг друга уже лет двадцать, но он до сих пор редко здоровается”.
На самом деле, называть Джанкарло Минарди “типичным спагетти” совершенно неправильно. Он пришёл в Формулу 1 не потому, что этот чемпионат его так уж привлекал, а потому, что продолжать работать в Ф2 становилось экономически невыгодным, если не наладить производство шасси для сторонних заказчиков, а этим Джанкарло заниматься не хотел.
Те, кто с ним работает, знают, что он умеет сохранять спокойствие даже в самых сложных обстоятельствах – даже когда в 1995-м Флавио Бриаторе буквально у Джанкарло из-под носа увёл контракт на двигатели Mugen, которые ему понадобились для недавно приобретённой команды Ligier. В итоге Minardi так и не получила заводские моторы и вынуждена была довольствоваться клиентскими Ford Cosworth.
Вообще двигатели для Минарди – больная тема.
«К сожалению, я дебютировал в Формуле 1 с двигателями производства Motori Moderni, маленькой компании с севера Италии, это было в самом начале турбоэры. У нас было столько проблем с моторами, что мы не могли заниматься модернизацией шасси. Потребовалось четыре года, прежде чем команда добилась каких-то результатов, но к этому времени к ней уже приклеился ярлык аутсайдеров.
ОК, в 1991-м мы получили двигатели Ferrari, но в менее мощной версии, чем у заводской команды. Каждый год нам приходилось тратить 3,5 – 4 млн. фунтов стерлингов на двигатели. Эти затраты сказываются на технической стороне дела и сдерживают развитие».
Долгое время Minardi воспринимали чуть ли не как молодёжную команду Ferrari, поскольку её представители всегда чётко придерживались политической линии, которую на всех общих совещаниях команд задавала Скудерия. Джанкарло был лично знаком с Энцо Феррари и никогда не изменял своей любви к автомобилям Ferrari, ведь эту марку он всегда уважал больше, чем любые другие. Но и это ещё не всё.
«Ferrari – большая часть итальянского автомобильного мира, – поясняет он. – Я должен с ними сотрудничать, или мне не выжить. Они нам много помогают. Мы бесплатно пользуемся их тестовой трассой во Фьорано, используем складские помещения, которые им не нужны, и только благодаря поддержке Ferrari смогли заключить соглашение с Goodyear, поставщиком шин, на особых условиях».
Но несмотря на всю любовь к Ferrari, сам Минарди ездит на обычном минивэне Fiat Ulysse и за пределами трассы ведёт скромный образ жизни.
«Даже если бы я мог позволить себе купить Ferrari, я всё равно лучше потратил бы эти деньги на оплату дополнительного времени в аэродинамической трубе, – признаёт он. – Нам предстоит ещё многого добиться в Формуле 1, так что мои личные удовольствия отходят на второй план. В любом случае, когда ты занимаешься гонками, времени на удовольствия просто не остаётся».
Когда у него всё-таки появляется свободное время, он проводит его с женой и 21-летним сыном, который вообще не интересуется автоспортом, и их таксой. Джанкарло увлекается футболом, а его шурин занимает пост президента местного клуба.
Во время разговора с Минарди не покидает ощущение, что он очень расстроен из-за того, что его команда всегда балансирует на грани, однако сдаваться он не собирается.
«Я очень люблю свою команду, хотя её структуру невозможно по-настоящему улучшить. Некоторые команды, использующие заводские моторы, даже не могут похвастаться такими инженерными возможностями, какие есть у нас в Фаэнце. В Италии такая система автоматизированного проектирования CAD, как у нас, есть только у Ferrari. Если бы нам удалось получить заводские двигатели, мы могли бы войти в пятёрку лучших команд».
Но каким образом такая маленькая команда, как Minardi, которой никак не удаётся договориться с производителями двигателей, сможет выйти из этого заколдованного круга?
Джанкарло качает головой: «Я не знаю. Или что-то всё-таки произойдёт, или нам придётся задуматься о своём будущем. Нельзя вечно заканчивать чемпионат на последних строчках командного зачёта. Сегодня мы очень сильно зависим от рекламы и прессы, и чтобы всё было хорошо, нужно побеждать. Особенно в Италии, где 95% внимания достаётся Ferrari».
Поговаривали, что в прошлом году (в 1995-м) команда была на грани банкротства, и ходили слухи, что в начале сезона Берни Экклстоун её поддержал материально. Минарди готов признать, что у него «хорошие отношения с Берни», но от дальнейших комментариев отказывается.
«Пицца, вино, ветчина и отсутствие денег – так все воспринимают Minardi, – с горькой усмешкой говорит он. – Но мало кто в курсе, что действительно происходит в команде. В плане технологий мы почти не уступаем, и если кто-то даст нам шанс, мы сможем добиться результатов, я это знаю…»
Этим «кем-то» оказался Дитрих Матешиц, совладелец концерна Red Bull, и через 20 лет после выхода в свет того старого интервью с Джанкарло Минарди его бывшая команда стала вполне уважаемым участником чемпионата, давшим Формуле 1 немало талантливых гонщиков. Себастьян Феттель, завоевавший за рулём Toro Rosso историческую первую победу, потом выиграл четыре титула подряд. И есть ощущение, что новым чемпионом мира скоро вновь станет кто-то из воспитанников команды из Фаэнцы. Наверное, к радости синьора Минарди, который в следующем году отметит 70-летие.
