Давно уже очередного сезона Формулы 1 в мире не ждали с таким интересом. С новым техническим регламентом связано немало вопросов, и первая неделя тестов не дала всех ответов, хотя первое представление о машинах 2017 года мы получили, и некоторые тенденции уже наметились. Можно надеяться, что вторая серия тестов поможет лучше разобраться в расстановке сил, ведь команды должны начать работать над скоростью.
Журналисты немецкого издания Auto Motor und Sport обобщили основные выводы, которые уже можно сделать, и преподнесли их в форме вопросов и ответов.
Насколько новые машины быстрее прошлогодних?
Для сравнения обратимся к прежним рекордам. Абсолютно лучший результат прохождения круга в Барселоне принадлежит Фелипе Массе: в 2008 году он выступал за Ferrari и на тестах проехал эти 4,665 км за 1 мин. 18,339 секунды. Рекорд в квалификации в 2010 году установил Марк Уэббер за рулём Red Bull: 1 мин. 19,995 секунды. Время прошлогоднего поула Льюиса Хэмилтона – 1 мин. 22,000 секунды. Наконец, лучший результат на прошлогодних тестах зафиксировал Кими Райкконен: 1 мин. 22,765 секунды.
По итогам первой четырёхдневной серии тестов 2017 года лучшее время осталось за Валттери Боттасом, новобранцем Mercedes: 1 мин. 19,705 секунды. В Pirelli предсказывают, что в идеальных условиях можно ожидать результатов на уровне 1 мин. 18 секунд. Инженеры Mercedes дают более сдержанные оценки: 1 мин. 18,5 – 1 мин. 18,7. Но вполне вероятно, что в Барселоне мы увидим улучшение результатов на 4-5 секунд, как и предсказывали эксперты.
Усложнилась ли задача гонщиков?
Однозначно. Льюис Хэмилтон признал, что машины 2017 года не только самые быстрые, но и самые сложные в управлении. Однако дело не только в возросших скоростях. По мнению Фелипе Массы, если машину начинает заносить, восстановить над ней контроль стало сложнее: «Машина меньше скользит, чем в прошлом году, но граница, за которой сцепление с трассой пропадает, наступает резко, без предупреждения».
Лэнс Стролл это уже успел испытать на себе.
Насколько хороша Ferrari?
Ferrari определённо выглядит лучше, чем в прошлом году. Машина работает надёжно, никаких неполадок выявлено не было, тогда как год назад работе Себастьяна Феттеля и Кими Райкконена мешали неисправности двигателя и трансмиссии. Затем проблемы продолжались весь сезон.
Два из четырёх дней тестов лучшее время показывали гонщики Ferrari, хотя соперники полагают, что в баках красной машины было меньше топлива. Но похоже, что резина на SF70H изнашивалась более интенсивно, чем на машинах Mercedes и Red Bull…
Почему Red Bull RB13 не поразила скоростью?
Результаты, показанные гонщиками Red Bull, уступали Mercedes больше секунды. Только на длинных сериях кругов RB13 была примерно на уровне соперников, однако много времени команда потеряла из-за проблем, связанных с силовой установкой. Такое впечатление, что по мощности двигатели Renault по-прежнему уступают Mercedes, хотя по максимальной скорости машина Red Bull стабильно была на третьем месте. Это говорит о том, что Эдриану Ньюи удалось минимизировать уровень лобового сопротивления.
Но пока вызывает вопросы легальность сложной подвески Red Bull: а что если аэродинамический обвес RB13 работает по-настоящему эффективно, только когда дорожный просвет и поперечные крены идеально контролируются этой системой? В Red Bull отрицают такое предположение, хотя звучит это не слишком убедительно, потому что одновременно Кристиан Хорнер, руководитель команды, критикует абсурдность регламента на подвеску.
Двигатель Mercedes по-прежнему самый мощный?
Пока на этот вопрос надо ответить утвердительно. Но в Ferrari подобрались к лидерам уже вплотную, хотя их машина чуть уступает W08 по максимальной скорости. В Renault и Honda расплачиваются за то, что пошли на риск и полностью пересмотрели конструкцию своих силовых установок: стоит ли удивляться, что на первой неделе тестов у французских и японских мотористов были серьёзные проблемы.
Аэродинамика теперь важнее, чем двигатель?
Однозначно, нет. Скорость по-прежнему зависит от хорошей силовой установки, тем более, часть круга, которую гонщики проходят с полностью выжатой педалью газа, стала на 10% больше. При этом немало зависит от эффективности мотор-генератора MGU-H, потому как дистанции торможения стали короче, самих торможений стало меньше, поэтому система ERS меньше времени работает в режиме рекуперации энергии.
Двигатель Mercedes по-прежнему отличается гибкостью динамических характеристик, что способствует эффективным разгонам, и это качество даёт преимущество на выходе из медленных и среднескоростных поворотов.
Стали ли лучше шины?
Безусловно. Пока создаётся впечатление, что в Pirelli хорошо справились со своей задачей. Резина не перегревается, следовательно, намного меньше подвержена деградации, уровень износа тоже существенно снизился. В случае с шинами Soft за 20 кругов по трассе в Барселоне скорость падает в пределах 1,5 секунды, тогда как раньше этот показатель был на уровне 5 секунд. Но, вероятно, более жёсткие составы остались слишком жёсткими, особенно Medium.
В командах надеются, что в Pirelli будут выбирать для гонок более мягкие составы и позволят им несколько снизить давление в шинах.
Станут ли гонки интереснее?
Пока можно утверждать, что они станут более понятными в тактическом плане, поскольку пит-стопов будет меньше. Инженеры предсказывают, что гонка в Барселоне пройдёт с единственной остановкой в боксах.
«Комплект Medium выдерживает более ста кругов», – констатировал технический директор Force India Энди Грин. Если это происходит в Барселоне, где шины испытывают нагрузки, близкие к предельным, что же будет на других трассах?
Но в Pirelli не склонны драматизировать ситуацию, предлагая дождаться погодных условий, в большей степени соответствующих тем, в которых проходят гонки, т.е. когда температура асфальта будет не 26 градусов, а 40.
Но уменьшение числа пит-стопов вряд ли скажется на интриге. Зрелищными гонку делают не пит-стопы, а обгоны, а вот с этим могут быть проблемы. Машины стали шире, места на трассе – меньше, тормозные дистанции сократились, а зоны турбулентности увеличились. Нельзя исключать, что повысится статистика происшествий, если гонщики будут атаковать соперников, что-то не до конца рассчитав или допустив ошибку при выполнении маневра.
Появились ли какие-то остроумные технические решения?
Пока ничего такого мы не видели. Хотя какие-то отдельные решения привлекали внимание, например, отверстие на носовом обтекателе Red Bull, дополнительные аэродинамические элементы на боковых понтонах Ferrari, узлы передней подвески Mercedes и Toro Rosso. Но главную загадку представляют собой некие инженерные хитрости, воплощённые Ferrari в области днища машины: эксперты обратили внимание на какие-то каналы, судя по картинке инфракрасной камеры, заполненные то ли горячим газом, то ли какой-то жидкостью.
Есть ли шанс у команд-середняков добиться успеха?
Пока на тестах никто не может сравниться по скорости с Mercedes, Ferrari и Red Bull Racing. Остальные могут надеяться на успех только, если в ходе аэродинамических исследований сделают какое-то неожиданное открытие, или если кто-то из трёх топ-команд допустит ошибку.
Спортивный директор Force India Отмар Сафнауэр объяснил, почему бюджеты команд по-прежнему прямо влияют на скорость машин: «Тот, у кого есть деньги, тратит меньше времени на достижение тех же самых результатов, потому что может себе позволить больше экспериментировать…»
