Первый этап чемпионата мира должен был ответить на многие вопросы, возникшие в ходе зимних тестов, и, тем не менее, часть из них остались открытыми. Отчасти это объяснялось нетипично холодной погодой, стоявшей на юго-востоке Австралии, частично – особенностями Альберт-парка, поскольку эта трасса наполовину городская, наполовину стационарная, а это не лучшие условия для проведения испытаний.
Все это затрудняло инженерам Ferrari процесс подготовки к австралийскому уик-энду, пояснил заместитель технического директора Скудерии Пэт Фрай.
Пэт Фрай: «После Гран При Австралии мы посвятили немало времени анализу всей собранной информации, и одно можно утверждать наверняка: наш темп в ходе гонки был явно выше, чем скорость, показанная в квалификации.
В основном это связано с тем, как шасси Ferrari работает с шинами, поэтому мы изучали поведение машины на одном быстром круге по сравнению с гоночным режимом. Кроме того, анализировали эффективность аэродинамики, чтобы понять, за счет чего можно поднять скорость. Результаты этих исследований легли в основу тестовой программы, по которой мы будем работать в ходе малазийского уик-энда».
По словам Фрая, управляемое заднее крыло (DRS) можно считать интересной новинкой, однако пока ее достоинства не раскрыты в полной мере: «После зимних тестов большинство команд остановились примерно на одном и том же уровне снижения лобового сопротивления: система позволяла увеличивать скорость на 20-25 км/час. Думаю, DRS несколько облегчает обгоны, особенно когда гонщик утыкается в трафик и должен обходить круговых. Но, как мы видели на старт-финишной прямой в Мельбурне, опережать машины, не уступающие в скорости вашей, по-прежнему сложно.
Для того чтобы получить шанс обойти соперника в конце прямой, готовясь проходить последний поворот трассы, перед зоной активации DRS, вы должны сократить интервал между вашими машинами примерно до 0,3 сек».
Ferrari успешно работала с системой рекуперации кинетической энергии (KERS) в 2009-м году, но сейчас, когда эту технологию использует большинство команд, тактика ее применения стала несколько иной.
«KERS весьма эффективно применяется для улучшения времени прохождения круга, и, такое впечатление, что результаты варьируются от команды к команде, – считает Фрай. – Кто-то использует систему только в квалификации и на старте гонки, тогда как другие полагаются на KERS постоянно. Она помогает при обгонах, поскольку благодаря KERS можно сократить отставание от едущего впереди соперника, после чего использовать DRS.
Две машины оказываются вовлечены в тактическую игру, поскольку гонщик, ведущий преследование, использует обе системы при попытке обгона, тогда как в распоряжении преследуемого – только KERS. Все это интересно: по-моему, хорошо, что обгоны не слишком упростились, хотя даже незначительное повышение вероятности обгона позитивно сказалось на зрелищности. Еще одним фактором, повысившим интерес к гонкам, стали шины. Нам представляется, что количество пит-стопов должно возрасти, и в целом Гран При стали менее предсказуемыми, чем в 2010-м году».
Несомненно, переход на шины Pirelli можно считать главным техническим новшеством этого сезона. Зимой все предсказывали, что число пит-стопов неизбежно возрастет, однако после гонки в Мельбурне ситуация не вполне прояснилась, что объяснялось, вероятно, прохладной погодой.
«Это значит, что у многих команд, в том числе и у нас, были определенные проблемы с шинами, особенно в квалификации, когда мы пытались добиться от них максимально эффективной работы: прежде всего, речь идет о жесткой резине, – подтвердил Фрай. – Думаю, ситуация в Малайзии будет очень интересной, поскольку можно ожидать, что воздух прогреется до 35 градусов, а трасса – до 50, т.е. там будет гораздо теплее, чем в Австралии.
Специалисты Pirelli нас проинформировали, что в условиях высоких температур разница в скоростных возможностях шин двух составов будет не столь велика, но это еще предстоит проверить. Одна из первоочередных задач, которые мы будем решать в ходе пятничных тренировок в Сепанге – это изучение особенностей поведения резины на коротких и длинных сериях кругов.
Проанализировав информацию, полученную в Мельбурне, мы внесли коррективы в планы подготовки к Малайзии. В частности, она учтена при составлении окончательной версии программы испытаний элементов аэродинамики, предназначенных для предстоящей гонки. В этой программе прибавилось три или четыре новых пункта, и, возможно, в коротком интервале между Сепангом и Шанхаем мы получим из Маранелло новые аэродинамические элементы. Это говорит о нашем намерении проводить в ходе сезона постоянную модернизацию».
Во время тестирования технических новинок в Сепанге надо всегда учитывать уникальные погодные условия, высокую температуру и влажность, типичные для этой местности.
«Вполне очевидно, что системы охлаждения на вашей машине должны быть весьма эффективными, – прокомментировал Фрай. – Вы ведь не хотите оказаться в ситуации, когда придется делать отверстия в корпусе: это способствует охлаждению, но приводит к значительным потерям прижимной силы. Таким образом, машина и охлаждаться должна хорошо, и отличаться хорошим аэродинамическим прижимом, прежде всего для того, чтобы справляться со скоростной связкой поворотов в начале второго сектора.
Есть и еще один важный фактор: надо следить за метеообстановкой, поскольку ливни в Сепанге обычно идут во второй половине дня, что может сделать квалификацию и гонку еще более интересной!»
