Гран При Кореи: Стратегический обзор

Британский эксперт Джеймс Аллен анализирует стратегию команд в Корее и факторы, повлиявшие на успех...

После непредсказуемой первой половины сезона стратегия корейского Гран При оказалась типичной для последних этапов. Вероятно, так же будут действовать команды в оставшихся гонках сезона. Большинство пилотов проехали дистанцию с двумя пит-стопами, используя более жесткий состав на втором и третьем отрезке.

Впрочем, были и другие варианты, и некоторые необычные аспекты, в том числе странные сообщения по радио Себастьяну Феттелю с просьбой снизить скорость из-за проблем с передними шинами.

Гонщики Toro Rosso смогли прорваться через пелотон, в отличие от многих других пилотов команд средней группы, несмотря на ранний сход Баттона, Росберга и Кобаяши. Мы увидели, как Пастор Мальдонадо пытался использовать стратегию одного пит-стопа, но она не сработала из-за недостаточной скорости его машины.

Перед стартом

Перед началом гонки все стратеги ждали двух пит-стопов с очень небольшой вероятностью, что кто-то всё же попробует проехать гонку с одним – резина позволяла выдержать большую дистанцию, но скорость на отрезке снижалась слишком серьёзно.

Мальдонадо и Williams решили попробовать, но после старта с 15-й позиции Пастор финишировал 14-м. На контрасте с ним Жан-Эрик Вернь, стартовавший 16-м, использовавший Soft на двух первых отрезках и SuperSoft на третьем, закончил гонку восьмым.

Ожидаемый ресурс состава SuperSoft составлял 17 кругов, Soft – 24 круга.

Статичная ситуация во главе гонки

Как и ожидалось, корейский Гран При стал почти копией японского, прошедшего неделей раньше. В большинстве команд провели пит-стопы в районе 14 и 34 круга, поставив свежий комплект более жестких шин. Разница была только в составах – в Корее использовались Soft и SuperSoft, в Японии – Hard и Soft.

На корейской трассе возникли проблемы с гранулированием и сильным износом внешнего плеча передних шин – у некоторых команд они были более очевидны. Себастьяна Феттеля инженер попросил соблюдать осторожность на последних кругах, когда износ стал близким к критическому. Любопытный момент – инженерам Pirelli ситуация вовсе не казалась катастрофической. Да, шины износились, но при осмотре после финиша было очевидно – запас оставался.

В группе лидеров перестановок было немного – на старте Уэббер и Феттель поменялись позициями, Алонсо финишировал третьим, а Хэмилтон провёл гонку на машине со сломанным стабилизатором поперечной устойчивости и был вынужден трижды посетить боксы.

Самым серьёзным прогрессом в группе лидеров стал прорыв Массы с 6-й на 4-ю позицию и Хюлкенберга с 8-й на 6-ю. Масса продолжил серию безупречных стартов, опередив Райкконена на первом круге. Потом они оба заехали в боксы на 14-м круге и выехали позади Переса, затянувшего первый пит-стоп. Фелипе опередил Серхио на 17-м круге, а Райкконен не смог, потеряв несколько секунд, позволивших Массе немного передохнуть.

На 21-м круге Масса опередил Хэмилтона в борьбе за четвёртое место, а Кими вновь не удалось обогнать – после финиша он обвинял новую выхлопную систему с «эффектом Коанда» в снижении прижимной силы. Ему пришлось провести пять кругов позади неисправной машины гонщика McLaren, прежде чем тот свернул в боксы на 26-м круге. После этого Райкконен уступал Массе уже десять секунд и их борьба была окончена – в Lotus не могли отыграть такое отставание за счёт стратегии.

Тем временем Хюлкенберг опередил Грожана – Роман явно старался избежать инцидентов, что помогло Нико. Машина Грожана была быстрее, но сначала Хюлкенберг упорно защищался, и в Lotus даже раньше позвали Романа в боксы, когда он отставал всего на шесть десятых и мог атаковать. В Force India провели пит-стоп на следующем круге, но Роман вновь оказался впереди.

Ситуация оставалась такой до 40-го круга, когда они оба оказались позади Хэмилтона, и Хюлкенбергу удалось опередить обоих, поднявшись на шестую позицию. Пит-стопов больше не ожидалось, и Нико смог её сохранить, поскольку Грожан сначала терял время в трафике, а на пяти последних кругах у него износилась резина.

Сражение в средней группе

В этом году гонщики, стартовавшие далеко позади, не раз пробивались в первую десятку, как Серхио Перес, поднявшийся на подиум в Канаде и Монце. В Корее это не удалось ни Пересу, ни ди Ресте, ни Мальдонадо, несмотря на ранний сход Росберга, Баттона и Кобаяши, стартовавших 9-м, 11-м и 13-м.

Исключением стала гонка в исполнении пилотов Toro Rosso. Ключевым фактором стал выбранный уровень прижимной силы, поскольку корейский автодром словно состоит из двух разных трасс – скоростного первого сектора и медленного третьего. Командам пришлось искать компромисс, выбирая между скоростью и прижимной силой, и в Toro Rosso сделали ставку на скорость, получив возможность обгонять.

Вернь стартовал 16-м, а Риккардо, после штрафа, 21-м. В команде выбрали разную стратегию – Вернь стартовал на Soft, использовал тот же состав на втором отрезке, а на третьем перешёл на SuperSoft, а Риккардо стартовал на более мягких шинах, а два следующих отрезка провёл на более жестких. В итоге они финишировали 8-м и 9-м, Даниэль мог добиться большего, если бы не возникли проблемы с тормозами. Это была лучшая гонка для Toro Rosso в этом сезоне.

Материал публикуется с официального разрешения www.jamesallenonf1.com