Недавний запрос, с которым Ferrari обратилась к FIA, считая оригинальные инженерные решения, используемые Mercedes и Red Bull Racing в конструкции подвески, противоречащими духу технического регламента, вызвал активное обсуждение, в ходе которого, в частности, затрагивалась тема возможного возвращения к активной подвеске, запрещённой почти четверть века назад.
Мы уже приводили мнение гоночного директора McLaren Эрика Булье, недавно сказавшего: «В будущем нам стоит либо разрешить активную подвеску, либо использовать какие-то унифицированные решения, чтобы закрыть споры по этому поводу».
Большинство команд Формулы 1 согласны вернуться к активной подвеске, поскольку это было бы наиболее простым способом разрешить возникшие противоречия. Впрочем, это лишь один из четырёх возможных сценариев, которые предстоит всесторонне проанализировать, чтобы выбрать оптимальный и, возможно, реализовать его в 2018 году. Пока же в FIA собираются выступить с дополнительными разъяснениями ряда положений технического регламента, и команды получат этот документ ещё до начала тестов в Барселоне, т.е. до 27 февраля.
Мнение Булье мы напомнили не случайно: именно команда McLaren вынесла на общее обсуждение эти четыре варианта, которые, как считают в Уокинге, заслуживают детального рассмотрения. Впрочем, даже если в обозримом будущем команды проголосуют за легализацию активной подвески, учитывая необходимость внесения в конструкции машин весьма серьёзных изменений, реализовать такое решение можно не раньше следующего года.
Для того, чтобы как-то сдержать рост расходов, неизбежно с этим связанный, в McLaren предложили использовать в конструкции активной подвески ряд стандартизованных компонентов. Если будет выбран этот путь, то на машинах появятся системы, которые позволят автоматически контролировать продольный наклон корпуса и его поперечные крены.
Второй сценарий сводится к ужесточению требований регламента к подвеске, что исключило бы применение пассивных систем, влияющих на аэродинамику машины – этот вариант основывается на подходе Ferrari, предлагающей внести необходимые коррективы в технический регламент, чтобы в будущем не допускать противоречивых его толкований.
В третьем случае предлагается вообще исключить положения о подвеске из раздела регламента, где речь идёт об аэродинамике, что по сути разрешит использование различных пассивных систем, которые будут способствовать более эффективной работе аэродинамического обвеса. Но при этом останется в силе запрет на применение технических решений, подобных системе FRIC, которая за счет гидравлики обеспечивала взаимодействие передней и задней подвески, позволяя поддерживать стабильный дорожный просвет. Впрочем, этот подход вызывает сомнения как весьма дорогостоящий.
Четвёртый вариант: оставить в силе действующий регламент, но FIA ужесточит методики проверки на соответствие машин его требованиям, а команды должны будут предоставлять федерации необходимую техническую документацию, поясняющую конструктивные особенности решений, использованных в системах подвески.
Дискуссия по поводу перечисленных сценариев продолжится, на основе её итогов будут трактоваться положения действующего технического регламента и принято решение о возможной его корректировке к 2018 году.
