Преимущество Ferrari и Red Bull перед Mercedes, а чемпионской команды перед всеми остальными, во многом связано с тем самым явлением, которое мы наблюдаем в Формуле 1 начиная с первых тестов в Барселоне.
Машины нового поколения страдают от продольной раскачки, которая начинается на скоростях за 300 км/ч, и об этом уже написано и сказано немало. Разобраться в сути этого явления не так-то просто, но ещё сложнее от него избавиться или хотя бы свести к некоему относительному минимуму, т.е. найти компромисс, при котором скорость не слишком страдает.
Энди Грин, технический директор Aston Martin F1, считает, что степень, в которой проявляется раскачка, напрямую связана с конструктивными особенностями шасси. Поскольку в процессе его разработки инженерам и конструкторам было просто не на что опереться, ведь у команд просто не было опыта эксплуатации машин, в которых используется граунд-эффект, то им пришлось принимать некое решение, продиктованное выбором той или иной концепции.
Энди Грин: «Невозможно двигаться сразу во всех направлениях. Вместо этого на начальной стадии разработки шасси мы проверяли разные концепции и пытались понять, что мы получим в том или ином случае.
При этом мы ставили перед собой определённые цели, ориентируясь на определённое расчётное время прохождения круга. Если говорить о вертикальных движениях шасси под воздействием прижимной силы, то мы пытались предвидеть, в какой точке высота дорожного просвета будет максимальной, а в какой машина будет сильнее всего прижата к трассе. Это повлияло на выбор геометрии всей машины. Если вы изначально сделаете выбор в пользу определённой аэродинамической концепции, не такой, как у соперников, то в итоге у вас получатся две разные машины».
Днище машин нового поколения генерирует до 40% общей прижимной силы – разумеется, инженеры стремились сделать эту область машины максимально эффективной.
«Ради этого вы выбираете определённую величину дорожного просвета, при которой, как вы считаете, удастся добиться максимально возможной эффективности, – продолжил Грин. – Это также диктует форму всей машины, и мы начинали с совсем маленького клиренса. Постепенно мы пришли к некоему его значению, которое нам показалось правильным. Однако в процессе работы на симуляторе ничто не указывало на то, что мы можем столкнуться с проблемой дестабилизации машины».
Эта проблема неожиданно проявилась только на тестах. Некоторым командам удаётся лучше с ней справляться, кто-то по-прежнему в более сложной ситуации. Но причина связана именно с различиями в аэродинамических концепциях.
Машины чемпионата можно условно разделить на три группы: в одну входят те, что отличаются высокой скоростью и относительно высоким клиренсом – амплитуда их продольных колебаний довольно велика, но именно так они были спроектированы. Это Ferrari, а также, хотя и в меньшей степени, Alpine, Haas и Alfa Romeo.
Ко второй группе можно отнести машины Mercedes, Aston Martin и Williams. Для того, чтобы развивать высокие скорости, им нужен небольшой дорожный просвет и жёстко настроенная подвеска.
Машины Red Bull и McLaren – вообще особый случай. В Red Bull Racing смогли резко снизить влияние раскачки в последний день тестов в Бахрейне, когда установили на машину новое днище и другие боковые понтоны. Команда сама удивилась, когда увидела, что это позволило отыграть три четверти секунды. После чего соперники предположили, что Эдриану Ньюи удалось случайно найти способ решить проблему.
Когда машина RB18 стоит на месте, дорожный просвет у неё довольно большой, но на трассе на высоких скоростях из-под её днища вовсю летят искры, а это говорит о том, что машина как бы «приседает», и раскачка этому не препятствует.
Казалось, что у McLaren на тестах в Барселоне всё было более-менее нормально, но сложности начались позже, и они были другого рода, после чего Ландо Норрис сказал: «Возможно, у нас нет такой раскачки потому, что у нашей машины слишком маленькая прижимная сила».
У Mercedes, а также у её клиентских команд свои проблемы: слишком большое лобовое сопротивление.
Все, кто страдает от продольной раскачки, в пожарном порядке принимали те или иные меры, однако этого явно недостаточно, чтобы догнать лидеров.
«Некоторые команды не страдают от дестабилизации машин столь явно, потому что их шасси рассчитаны на работу с более высоким дорожным просветом, и воздушный поток обтекает их определённым образом, – объяснил Грин. – Другие, кто пошёл по тому же пути, что и мы, сталкиваются с серьёзными проблемами. Наши машины начинают терять скорость, когда величина клиренса выходит за рамки расчётной».
На некоторых машинах клиренс увеличивается на 40 мм относительно его оптимальной величины, а это приводит к потерям прижимной силы и, соответственно, времени на круге. Потери могут превысить секунду, и чтобы компенсировать дефицит прижима, команды ставят на машины крылья большего размера, что неизбежно сказывается на лобовом сопротивлении. Этим объясняется, почему машины Mercedes, Aston Martin и McLaren проигрывают Ferrari и Red Bull в скорости на прямых.
«Проблему невозможно решить быстро, это сложный процесс, поскольку мы вынуждены корректировать планы по модернизации шасси и выбрать какое-то иное направление его доработки. Именно поэтому так важно полностью разобраться с природой проблемы раскачки, – резюмировал Грин. – Но мы уже на той стадии, когда точно знаем, что решение будет найдено.
Конечно, это потребует высоких расходов. Но это первоочередная задача, которую необходимо решить. Мы знаем, что у машины большой потенциал, и нужно создать условия, которые позволят этот потенциал раскрыть».
