На страницах британского Autosport авторитетный эксперт Марк Хьюз суммировал впечатления от резины Pirelli после трёх прошедших серий тестов…
Марк Хьюз: «Точная расстановка сил в чемпионате пока остаётся загадкой, но один вывод по результатам прошедших тестов очевиден – резина Pirelli серьёзно отличается от Bridgestone и ведёт себя иначе, чем мы привыкли, что окажет самое серьёзное влияние на гонки.
В Барселоне состояние асфальта на траектории почти не изменилось за четыре дня тестов, она не покрылась слоем отработанной резины, а вне траектории оказалась замусорена резиновой крошкой. Пока непонятно, как же гонщики будут обгонять в этом году, даже с помощью управляемого элемента заднего антикрыла.
Инженеры Bridgestone не делятся секретами своих технологий, а в Pirelli постарались избежать лишнего риска в первом сезоне после возвращения в Формулу 1, разработав весьма жесткую конструкцию шин, особенно на стыке пятна контакта с боковиной.
Конструкция шин Bridgestone стала результатом опыта, многолетнего анализа и огромных инвестиций во время «шинной войны» с Goodyear и Michelin. Конструкция шин Pirelli гораздо более жесткая, что ограничивает подвижность резины, преобразующую боковую и продольную нагрузку в повышение температуры.
Излишне жесткая конструкция не позволяет составу достигнуть достаточного «химического» сцепления. В результате рабочая поверхность становится ломкой и крошится – поэтому вне траектории трасса была такой грязной, а на асфальте не образовался слой отработанной резины. Если мы столкнулись с этим в скоростной Барселоне, то наверняка эффект будет ещё более очевиден на трассах, которые не так сильно нагружают шины.
При использовании резины Pirelli продолжительность отрезка определяется её ресурсом, а не снижением эффективности и скорости из-за перегрева, как прежде. При этом с рабочей поверхности шины отрывается значительное количество резины, но сцепление с асфальтом почти не увеличивается. В такой ситуации резина работает крайне недолговечно.
Этот фактор сыграет доминирующую роль, и в такой ситуации мало что зависит от гонщика. В прошлом мы видели, как некоторым пилотам удавалось дольше поддерживать ресурс шин, не допуская их перегрева выше порога, за которым износ значительно возрастал. Когда всё определяется ресурсом, влияние гонщика минимально. Забудьте о том, что гонщику Х удаётся лучше беречь резину, чем гонщику Y. Большинство инженеров считает, что в гонках придётся проводить три или даже четыре пит-стопа, и это касается абсолютно всех.
Правда, учитывая тот факт, что задние шины страдают больше, в более выгодном положении окажутся пилоты, предпочитающие избыточную поворачиваемость.
Ещё один повод для беспокойства связан с обгонами. Если управляемый элемент заднего антикрыла можно будет использовать только на последних шестистах метрах прямой, то гонщикам придётся покидать траекторию, выезжая на грязную, покрытую резиновыми крошками, часть трассы. Это не только помешает обгону, но и приведёт к длительной потере эффективности резины, на которую налипнет эта грязь.
В Формуле 1 возник конфликт целей. Как ни странно, в существующей ситуации обгонов всё же будет много, но большая их часть может произойти во время пит-стопов, когда команды будут оперативно менять стратегию в зависимости от износа резины. В результате мы получим результат прямо противоположный тому, что планировался».
