Гран При Турции: Трасса и статистика

Турецкий автодром был построен в рекордные сроки, многие считали, что высокие темпы скажутся на качестве, но гонщики и журналисты не скупятся на комплименты организаторам.

Под автодром отвели участок гористой местности в районе Тузла, в азиатской части Стамбула. Естественный рельеф оказался настолько интересным, что Герману Тильке осталось лишь вписать в него рисунок трассы, практически избежав шикан, искусственно ограничивающих скорость на прямых. В проект сразу были заложены широкие зоны безопасности, просторные боксы для команд и прочие удобства, за отсутствие которых часто критикуют исторические автодромы.

Трасса получилась скоростной, некоторые участки напоминают знаменитый бельгийский О'Руж, скорость на выходе из которого зависит от точности входа. Асфальт достаточно скользкий, а вне траектории – грязный, поэтому небольшая ошибка приводит к потере времени.

Особенно важно точно пройти восьмой поворот, включающий в себя четыре небольших левых поворота – гонщикам нужно с ювелирной точностью пройти четыре апекса. Обгонять здесь можно, но атака связана с риском – разбить машину сложно из-за широких зон безопасности, а отстать от соперника – запросто.
Компания Bridgestone в дни турецкого уик-энда предложит командам составы Soft и Hard – это сочетание в сезоне 2010 года уже использовалось в Мельбурне, Малайзии, Китае и Испании.

Одна из типичных проблем – непривычная для гонщиков закрученность трассы против часовой стрелки, что в сочетании с высокими перегрузками сильно нагружает мышцы шеи...

Роберт Кубица: «Когда я думаю о Турции, первое, что приходит в голову – гонка при очень жаркой погоде. Кроме того, в Стамбуле напряженное уличное движение, особенно на мосту, соединяющем Европу и Азию, поэтому я стараюсь остановиться в гостинице, расположенной в азиатской части, что экономит не только время, но и нервы!

Istanbul Park – один из лучших современных автодромов, первый сектор трассы включает несколько затяжных, плавных поворотов. Первый поворот «слепой» и достаточно хитрый – вы начинаете заходить в него, не видя внутренний поребрик. В затяжном втором повороте вы поднимаетесь на холм – обычно на первом круге здесь разворачивается весьма интересная борьба.

В середине круга вас ждёт интересный восьмой поворот с четырьмя апексами – он проходится на скорости около 260 км/ч, но здесь сложности не с выбором траектории, а с тем, чтобы избежать касания трассы днищем машины на многочисленных неровностях. Сегодня мы проезжаем этот поворот, практически не снимая ноги с педали газа, так что больших проблем быть не должно, но на первых кругах, с большим количеством топлива и непрогретой резиной, могут возникнуть сложности. Важно внимательно следить за износом передней правой шины, которая испытывает большую нагрузку и может страдать зернением на этом участке.

Девятый и десятый повороты складываются в шикану. Трасса вновь поднимается в гору и важно сохранить максимально возможную скорость для разгона на последующей прямой, но если вы не будете соблюдать осторожность, то можете потерять машину на выходе. Здесь очень легко допустить ошибку и широко выйти из поворота, в прошлом году Себастьян Феттель ошибся на первых кругах. Иногда стоит изменить траекторию, особенно когда вы ведёте борьбу и можете пожертвовать скоростью на входе ради раннего начала разгона на выходе. Это удивительный поворот, я с уважением к нему отношусь – его нельзя пройти идеально.

Последний сектор трассы и 12-й поворот – лучшее место для обгона. На длинной прямой вы можете подобраться к сопернику, но если он не допустит ошибки, то атаковать и здесь очень непросто.

При настройке машины нужно найти компромисс между первым и последним сектором. Сделав акцент на большей скорости, вы выигрываете в эффективности аэродинамики на первом секторе, но уступаете в механической прижимной силе, потеряв разгонную динамику и стабильность на торможении, которые важны на последнем».