Участники: Марк Галлахер (Cosworth), Стефано Доменикали (Ferrari), Норберт Хауг (Mercedes GP), Джеймс Эллисон (Renault), Мониша Кальтенборн (Sauber)
Вопрос: Марк, насколько серьезной потерей стал уход Williams? Вы намерены найти иного клиента?
Марк Галлахер: Да, последние несколько недель сложились весьма неожиданно, и с человеческой точки зрения решение Williams провести следующий сезон с Renault вызывает огорчение. Впрочем, в плане бизнеса для нас ничего не меняется, ведь мы изначально планировали вернуться в Формулу 1 в качестве поставщика моторов для молодых команд.
Тогда нам, в каком-то смысле, повезло, что столь известная и успешная команда, как Williams, обратилась к нам с деловым предложением. Впрочем, мы понимаем их решение и рассматриваем другие варианты. Совсем недавно две команды сделали важные заявления: сотрудничество Marussia Virgin Racing и McLaren Applied Technologies представляет особый интерес для развития нашего бизнеса, а приток инвестиций в HRT наверняка позволит испанской команде добиться прогресса.
Работа продолжается. С 1963 года Cosworth предоставляла свои моторы 67 различным командам, 10 из 12 участников нынешнего сезона когда-либо прибегали к нашим услугам, поэтому я ничуть не сомневаюсь в будущем компании. Главное – заключить долгосрочные контракты, а впечатляющие новости о дебюте в 2014-м году шестицилиндровых моторов уже открывают для нас новое направление деятельности.
Вопрос: Команды также хотят, чтобы вы остались в чемпионате…
Марк Галлахер: Должен сказать, несмотря на то, что Формулу 1 считают излишне политизированной, за последние пару лет Cosworth удалось добиться неплохих результатов. Вместе с нашими прямыми конкурентами мы вырабатывали решения в рамках технической рабочей группы по моторам, а сейчас готовим соглашение о снижении расходов, применимое к шестицилиндровым двигателям.
Приятно, что все участники взаимодействуют друг с другом, чтобы гарантировать чемпионату долговременную стабильность как с технической, так и с коммерческой точки зрения. Мы получили несколько обнадеживающих новостей и теперь с уверенностью смотрим в будущее. У нашей компании большой опыт работы и серьезные инженерные возможности – полагаю, мы надолго останемся в Формуле 1.
Вопрос: Шестицилиндровые моторы – новое направление работы, но, в то же время, источник дополнительных затрат…
Марк Галлахер: Согласен, однако сегодняшняя спецификация моторов, используемая с 2006 года, впервые была представлена именно Cosworth. Мы инвестировали значительные суммы средств тогда, готовы инвестировать их и сейчас. Для нас не существовало вопроса, готова ли Cosworth вкладывать деньги в разработку новых моторов – нас интересовало, нужен ли чемпионату новый силовой агрегат, и готовы ли команды платить за самые современные технологии.
Сейчас у нас есть четкий регламент, и перспектива работы над V6 вызвала самую положительную реакцию среди наших сотрудников – в Cosworth работает немало специалистов, которые живут мечтой создать нечто принципиально новое. Для нас подобная практика стала своего рода традицией, и эта традиция, надеюсь, получит продолжение.
Вопрос: Мониша, в предыдущем Гран При оба ваших гонщика добились лучших для себя результатов: один в квалификации, другой в гонке. Вы довольны таким уровнем конкурентоспособности?
Мониша Кальтенборн: Да, мы вполне довольны тем, как складывается сезон. Команда изначально планировала создать надежную и достаточно быструю машину и регулярно финишировать в призовой десятке – за исключением первой гонки нам это все время удавалось. Мы довольны результатами и работой наших гонщиков, однако нужно действовать более эффективно, учитывая скорость C30 мы должны были заработать больше очков.
Вопрос: Насколько важно быть максимально конкурентоспособными именно в этой части сезона, когда нам предстоят сдвоенные этапы, затем длинный летний перерыв, а потом – очередная гонка?
Мониша Кальтенборн: В нынешнем сезоне конкурентоспособность имеет решающее значение. Команды готовят такое количество новинок, что нам приходится прогрессировать с каждой гонкой в попытках удержаться в собственной группе и подтянуться к соперникам впереди. Пожалуй, сейчас такой подход наиболее оправдан.
Вопрос: Вам приходится соперничать с Scuderia Toro Rosso и Force India...
Мониша Кальтенборн: Да, это соперничество трех команд, в котором отрывы настолько малы, что пара-тройка гонок способна существенно изменить расклад сил. Необходимо держать заданный темп и продолжать прогрессировать.
Вопрос: То есть, ваша цель – опередить эти две команды?
Мониша Кальтенборн: Цель – выступить лучше, чем в прошлом году, а там посмотрим, насколько.
Вопрос: Джеймс, насколько важен тот факт, что ваша команда недавно модернизировала аэродинамическую трубу и теперь может продувать в ней модели в 60% реальной величины вместо использовавшихся ранее 50%?
Джеймс Эллисон: Модернизация потребовала немалых ресурсов. Люди привыкли называть предназначенные для продувки образцы «моделями», однако это не совсем корректное определение. Эти образцы по стоимости сопоставимы с реальной машиной и столь же сложны в производстве. Смена масштаба с 50% на 60% - уже непростая задача, а в нашем случае параметры аэродинамической трубы не позволяли поместить в неё больший образец. Пришлось провести полную реконструкцию – работа началась почти год назад и была закончена совсем недавно.
Вопрос: Какое количество времени было потеряно в результате реконструкции?
Джеймс Эллисон: Совсем небольшое. Мы постарались сделать так, чтобы реконструкция практически не помешала проведению необходимых тестов и проверок, общий простой не превысил двенадцати дней.
Вопрос: Вы являетесь техническим лидером FOTA. Насколько важна эта роль?
Джеймс Эллисон: Она подразумевает высокий уровень ответственности. Думаю, все согласятся, что FOTA действует весьма конструктивно и исключительно в интересах спорта, в том числе через рабочую группу по техническому регламенту. В рамках группы мы работаем на средне- и долгосрочную перспективу и вместе с FIA пытаемся сделать правила более эффективными – надеюсь, мне удастся продолжить дело своих предшественников и принести какую-то пользу.
Вопрос: Перед началом уик-энда вы сказали, что подготовленные новинки всё скажут за себя сами. Каким был сегодняшний «комментарий»?
Джеймс Эллисон: День прошел неплохо. Когда я говорил о том, что машины все скажут за себя, я имел в виду, что на ближайшие несколько гонок у нас подготовлено немало доработок, способных, как мне кажется, вернуть нас на позиции, которые мы занимали в первых Гран При сезона. Всегда легко говорить – «у нас есть такой-то элемент» - но было бы намного лучше, если бы мы устанавливали деталь на машину, а эффект был заметен практически сразу.
Вопрос: Стефано, в Сильверстоуне Ferrari добилась блестящего результата, хотя британская трасса не подходит вашей машине. Нюрбургринг подходит больше?
Стефано Доменикали: Мы постепенно оцениваем эффективность тех или иных новинок, и я уже сейчас могу сказать, что команда сделала заметный шаг вперед. Впрочем, соглашусь с Джеймсом – пусть машины скажут сами за себя. Недавний успех стал настоящей наградой для всех сотрудников, и мы должны сделать так, чтобы он не был разовым. Разумеется, мы понимаем, насколько сильны соперники, поэтому сейчас главное – сосредоточиться на собственной работе.
Вопрос: В Венгрии нас ждёт вторая гонка сдвоенного уик-энда, после которой начнется летний перерыв…
Стефано Доменикали: С точки зрения борьбы в чемпионате было бы неплохо добиться хорошего результата перед летним перерывом, однако мы уже поняли, что в этом сезоне ни один уик-энд не похож на предыдущий, и единственное, что мы можем сделать – направить все силы на работу. Сегодня мы провели множество проверок и теперь должны принять оптимальное решение для завтрашней квалификации. Погода непредсказуема, нам есть, над чем подумать.
Вопрос: Лука ди Монтедземоло, заявил, что Фелипе Масса останется ещё на один сезон. Вы можете подтвердить эту информацию?
Стефано Доменикали: Вам приходилось наблюдать, чтобы кто-то рангом ниже президента не подтверждал его слова? По крайней мере, в Ferrari такого не бывает. Возможно, у Норберта есть иное мнение, но пока я могу лишь сказать, что у Фелипе есть действующий контракт, истекающий в конце следующего сезона.
Норберт Хауг: Кажется, я всего один раз наблюдал, когда кто-то не соглашался с мнением руководства компании…
Вопрос: Норберт, перед началом уик-энда ваша команда была настроена весьма оптимистично, однако утром машина ехала далеко не идеально. К вечеру ситуация улучшилась?
Норберт Хауг: Я не стал бы говорить о каком-то оптимизме. В Сильверстоуне мы стартовали плохо, после первого круга оказались на шестнадцатой и семнадцатой позициях, однако смогли отыграться и финишировали шестым и девятым. Прогресс налицо, но пока нашей скорости недостаточно для соперничества с тремя сильнейшими командами, да и прессинг со стороны Renault весьма велик.
Мы должны поработать над скоростью. Сегодня команда выполнила намеченную программу, и я бы не сказал, что дела шли неудачно – во второй сессии мы проезжали круги со стабильно высокой скоростью. Впрочем, мы понимаем, что нам вряд ли удастся опередить фаворитов, так что в квалификации нашей целью будут шестая, седьмая или восьмая позиции. Прогноз погоды обещает дождевую гонку, но сегодня синоптики ошиблись, и в воскресенье нас вполне могут ждать иные условия. В любом случае, придется действовать по ситуации.
Вопрос: Насколько важна эта гонка для Mercedes GP Petronas? Домашний этап, легендарная трасса…
Норберт Хауг: Скажем так, это далеко не то же самое, что этап в Монце для команды Ferrari, но для нас это, по сути, вторая домашняя гонка после Сильверстоуна. Семьдесят семь лет назад в Германии появились легендарные «серебряные стрелы» , и нам хотелось бы продолжить их славную историю – да, мы понимаем, что в нынешних обстоятельствах вряд ли можем рассчитывать на победу, но главное – Mercedes по-прежнему выступает в Формуле 1, а дальше…
Компания намерена добиться успеха, а мы готовы выкладываться по максимуму. Пусть наша команда еще достаточно молода, мы все равно стремимся к соперничеству. Сейчас мы не претендуем на победы, но в предыдущие годы Mercedes вместе с партнерами шесть раз выигрывал чемпионат мира, а машины, оснащенные нашими двигателями, финишировали первыми в 75 из 250 прошедших гонок. Теперь мы строим нечто новое, и я благодарен нашему руководству за всестороннюю поддержку. Кроме того, участие в Формуле 1 выгодно для нашего бизнеса. В настоящий момент мы занимаем далеко не самые верхние строчки зачетной таблицы чемпионата, но, поверьте, мы над этим работаем.
Вопрос: Мы понимаем, что речь идет о всего лишь пятничных свободных заездах, и все же немного странно наблюдать практически одинаковые результаты двух клиентских команд Mercedes – McLaren и Force India…
Норберт Хауг: Я не стал бы придавать этому значение – в McLaren наверняка прибавят. По крайней мере, так было в двух предыдущих гонках. В Сильверстоуне мы стартовали впереди Льюиса, но затем он оказался быстрее. Команда McLaren уже выиграла два Гран При и была очень близка к победе в Барселоне и Монако. Впрочем, по чистой скорости в Монако могла победить и Ferrari. Как бы то ни было, эти команды попросту сильнее нас в настоящий момент, но их преимущество не может сохраняться вечно.
Вопросы с мест
Вопрос: (Оттавио Давидди – Tuttosport) Руководствуясь соображениями безопасности, FIA рассматривает возможность закрыть кокпит специальным колпаком. Ваше мнение на этот счет? Полагаю, характеристики аэродинамики существенно изменятся…
Джеймс Эллисон: Этот вопрос как раз обсуждался на недавнем собрании технической рабочей группы. Мы стараемся защитить голову гонщика от удара громоздкими предметами вроде шин и более мелкими деталями вроде той, что в свое время влетела в шлем Фелипе Массы. Рассматриваются три варианта:
а) полностью закрытый прозрачный кожух
б) защитный визор, при котором пространство над головой гонщика остается открытым
в) отсутствие какого-либо прозрачного заграждения и наличие небольших защитных элементов в передней части кокпита, способных отбросить в сторону любой крупный предмет.
Все это пока в стадии обсуждения, и если вы видели первоначальные эскизы, то согласитесь, что они далеко не оптимальны с точки зрения практичности и технической реализации, так что до принятия окончательного решения нам предстоит найти ответ на множество вопросов. Скажем, управлять воздушным потоком вокруг полностью закрытого кокпита намного легче, однако в случае аварии гонщику будет труднее покинуть машину. Опять же, если на прозрачный кожух попадет масло, нужно будет придумать, как его оттуда смыть. Каждый вариант имеет свои преимущества и недостатки, поэтому мы должны провести тщательный анализ и определить наиболее оптимальный.
Норберт Хауг: Если эта идея найдет применение в Формуле 1, имеет смысл использовать ее во всех формульных сериях. Решение должно быть взвешенным.
Вопрос: (Флавио Ванетти – Corriere della Sera) FIA приняла решение, согласно которому с 2014 года на пит-лейн разрешается использовать только электропривод. Вы согласны с этим?
Стефано Доменикали: Мы как раз начали обсуждать это решение. Как вам известно, есть несколько компаний, готовых развивать данную технологию, но есть и те, кто опасается, что подобные меры негативным образом скажутся на зрелищности гонок. Хорошо, что речь идет о сезоне 2014 года – у нас есть время всё проанализировать. Мнения будут отличаться уже потому, что с одной стороны дело касается технологий, а с другой – спортивного соперничества и зрелищности. К примеру, без звука мотора на пит-лейн болельщики не смогут почувствовать всю притягательность чемпионата. Опять же, Формула 1 – вершина автомобильного спорта в плане разработок и инноваций, и здесь акцент смещается в противоположную сторону.
Джеймс Эллисон: Стефано хорошо описал всю ситуацию. Для применения обозначенных технологий необходимо устранить ряд технических ограничений и адаптировать существующую конфигурацию машин – задача непростая, но реализуемая. Идея обсуждалась на разных уровнях и вызвала заметный интерес, но у нее есть свои плюсы и минусы, которые нужно рассмотреть детально.
Вопрос: (Ральф Бах – Autobild Motorsport) Не окажутся ли механики в опасной ситуации? Они не будут слышать звук подъезжающей машины…
Стефано Доменикали: Такой риск есть, ведь в тот же момент по главной прямой может ехать машина, чей двигатель работает в привычном – громком режиме. По сути это один из тех минусов, на которые уже намекнул Джеймс, и разумеется, мы учтем его при дальнейшем обсуждении.
