| Гонка #177: 3 августа 1969 года. Гран При Германии. Нюрбургринг |
|
| Поул | Жаки Икс (Brabham BT26A) - 7.42,1 (177,9 км/ч) |
| Лучший круг | Жаки Икс (Brabham BT26A) - 7.43,8 (177,2 км/ч) |
| Победитель | Жаки Икс (Brabham BT26A) - 1:49.55,4 (178,71 км/ч) |
Желающих поспорить за победу в Гран При Германии 1969 года оказалось до обидного мало - всего 14 пилотов, что стало антирекордом Нюрбургринга. Организаторы - как это уже нередко случалось прежде - решили для наполнения решетки совместить соревнования Формулы 1 и Формулы 2. На трассе пилоты боролись между собой, но зачёт осуществлялся раздельно.
Пятничная квалификация принесла плохую весть - из-за дефекта подвески вылетела с трассы BMW Герхарда Миттера. Маленькая машинка Формулы 2 ударилась о деревья, и ее пилот погиб.
Поул тем временем достался Жаки Иксу. Это едва ли могло повлиять на исход чемпионата, ведь в шести первых гонках Джеки Стюарт одержал пять побед, фактически гарантировав титул, но Нюрбургринг всегда был трассой Икса. Именно здесь в 1967 году бельгиец впервые заявил о себе, когда во время такого же объединенного этапа, выступая в зачете Формулы 2, по скорости не уступал лидерам Формулы 1!
Покинув Ferrari, Жаки продолжил карьеру в Brabham - с переходом на моторы Cosworth команда явно воспряла, и бельгиец, пару раз приехав на подиум, был вторым в чемпионате, пусть и уступая Стюарту целую пропасть. Тем не менее, победа на самой сложной трассе сезона была одинаково важна для обоих пилотов.
Икс проиграл старт и откатился на четвёртое место. Но почти сразу вернулся на второе и пустился в погоню за Стюартом, который к тому времени уже создал отрыв в десять секунд. Синяя Matra и желто-зелёный Brabham почти сто километров мчались по Нюрбургрингу рядом друг с другом - уступать не желал ни один из пилотов.
Шотландец уже доказал свое право называться лидером Формулы 1, бельгиец только раз до этого поднимался на вершину подиума. Но на Нюрбургринге это не играло никакой роли - 22-километровая трасса всегда считалась истинным мерилом гонщицкого мастерства.
Икс в итоге смог выйти вперед, и теперь уже Стюарт висел у него на хвосте, не отставая ни на шаг. Как частенько случается в подобных упорных поединках, на первый план вышел технический фактор. Если Brabham Жаки продолжал проходить за поворотом, то на Matra его преследователя забарахлил механизм выбора передач. Джеки мог продолжать гонку - но с мыслями о победе вынужден был расстаться.
В итоге двух соперников разделила на финише целая минута, а вместе с ними на призовой пьедестал поднялся Брюс МакЛарен.
| Интересно... | |
| В конце 60-х умы конструкторов Формулы 1 захватила идея полного привода. Машины 4x4 построили многие команды, в том числе Matra и Lotus. Джеки Стюарт опробовал техническую новинку в тренировках, но предпочел классический вариант. А вот Марио Андретти вывел полноприводный Lotus 63 на старт - но потерял управление на одном из "трамплинов" Нюрбургринга уже на первом круге и попал в аварию. |
Вик Элфорд
Невольной жертвой происшествия с Марио Андретти в дебюте Гран При Германии стал Вик Элфорд. Британец наскочил на колесо неуправляемой машины соперника, после чего его частный McLaren перевернулся и улетел в стоящие неподалеку деревья. Гонщик сломал руку в трех местах.
Про Виктора Элфорда или "Быстрого Вика" (да-да, Ник Хайдфельд был далеко не первым, кто получил такое прозвище) говорили, что он может ехать на любом автомобиле и способен добиться успехов в любой гоночной дисциплине - если только заинтересуется ей по-настоящему.
Лондонец начал карьеру в ралли, где, выступая за фирменную команду Porsche, стал чемпионом Европы в 1967 году, а в следующем сезоне первенствовал в Ралли Монте-Карло. Затем он переключился на соревнования спортивных машин - и побывал на вершине подиума в таких знаковых гонках, как Тарга Флорио, "12 часов Себринга" и "24 часа Нюрбургринга".
Мог Вик выиграть и в Ле-Мане, но во время марафона 1972 года, увидев на трассе разбитые машины, одна из которых была охвачена пламенем, Элфорд остановился и бросился на выручку коллегам. Позже за этот поступок президент Франции Жорж Помпиду наградил британца орденом "За Заслуги".
Наконец, в активе гонщика были победы в 500-мильной гонке NASCAR на треке в Дайтоне, в соревнованиях по ралли-кроссу и уникальном 84-часовом заезде на "Северной петле Нюрбургринга".
И лишь с Формулой 1 отношения у пилота-универсала не сложились. Впрочем, начало и здесь вышло отличным - дебютировав на Гран При Франции 1968 года, Вик Элфорд сходу финишировал в дождевой гонке четвёртым. Затем он еще несколько раз набирал очки, выступая на Cooper и McLaren.
Но после той самой аварии на Нюрбургринге в 1969 году пилот решил, что не будет продолжать выступления в Ф1, благо, в мире автоспорта полным-полно других гонок. Кто знает, как бы сложилась история чемпионата мира, если бы пилот предпочел остаться...
Сейчас "Быстрый Вик" Элфорд живет во Флориде, где пишет книги и руководит автогоночной школой.
Мир моторов в 1969-м: Alfa Romeo 1750
В конце года автомобильная пресса, в том числе и российская, публиковала довольно грустные по тональности новости о том, что очередная модель славной итальянской марки Alfa Romeo может стать последней в её истории. Фирма терпит хронические убытки, производство неуклонно сокращается, и в ближайшее время руководство концерна Fiat намерено принимать самые жесткие меры… Впрочем, не будем о грустном: лучше дружно выразим надежду, что так или иначе Alfa Romeo сможет преодолеть кризис и выйти из него обновленной. Ведь в истории марки было немало сложных периодов, но ей всегда удавалось выкарабкаться.
В 1969-м среднеразмерный седан Alfa Romeo 1750 Berlina занял третье место на традиционном конкурсе «Автомобиль года». Этот модельный ряд был представлен еще в 1967-м, причем, почти одновременно с седаном появились и элегантные двухдверные версии – купе 1750 GT и кабриолет 2000 Spider.
Дизайн Alfa Romeo 1750 создавался известной кузовной фирмой Bertone, и внешне автомобиль несколько напоминал предшествующую модель, Alfa Romeo Giulia, однако обладал и набором вполне индивидуальных черт. В основном на нем устанавливались 123-сильные двигатели с двумя карбюраторами, но для американского рынка производилась версия с моторами, оснащенными системой впрыска.
В 2005-м об этой машине вспомнили журналисты британской газеты The Independent, назвав ее «классической итальянской моделью»: «Alfa Romeo 1750 выпускалась с волшебным, спортивным по характеру двигателем объемом 1779 куб. см, обладала характерным сочным звуком выхлопной системы, была оснащена дисковыми тормозами на всех колесах и безукоризненно работавшей пятиступенчатой ручной коробкой передач.
Некоторые утверждали, что седаны отличались даже более отточенной управляемостью, чем купе, однако, как это всегда бывало с итальянскими машинами конца 60-х – начала 70-х, Berlina была плохо приспособлена для условий, более суровых, чем теплый климат Неаполя, и очень быстро ржавела».
Разумеется, рынок подобных слабостей не прощал, и как бы замечательно ни выглядели автомобили Alfa Romeo, как бы чарующе ни звучали их моторы, миланская фирма начала отступать под натиском набиравших силу конкурентов, прежде всего, BMW…
Проект F1News.Ru. Текст: Александр Кабановский. Мир моторов: Андрей Лось