Участники: Клэр Уильямс (Williams), Виджей Малья (Force India), Маурицио Арривабене (Ferrari), Тото Вольфф (Mercedes), Ясухиса Араи (Honda)
Вопрос: Клэр, в предыдущий раз Williams побеждала в Мексике в 1992 году. Вы смотрели ту гонку? Что вы думаете о возвращении на эту трассу?
Клэр Уильямс: Мне тогда было четырнадцать – не помню, видела ли я ту гонку. Скорее всего. Приятно вернуться в Мексику – здесь у Williams славная история, до этого мы побеждали здесь с Патрезе и было бы замечательно повторить тот успех. Предыдущие несколько гонок сложились для команды не совсем удачно, нам очень нужен хороший результат. Трасса замечательная, все в Формуле 1 довольны возвращением в эту страну, организаторы проделали великолепную работу – уик-энд обещает быть славным!
Вопрос: Год назад в этой фазе сезона вы сражались за позиции в Кубке конструкторов, но в этот раз команда уверенно закрепилась на третьем месте. Явный прогресс, но насколько вы сами довольны сезоном?
Клэр Уильямс: Задачей на сезон было закрепление результатов. Если сможем удержать третье место, это будет фантастическим достижением для команды с таким бюджетом, как у нас. Наши ресурсы в 2-3 раза меньше возможностей крупнейших команд, и я горжусь трудом каждого сотрудника Williams. Год получился непростым, в ряде случаев у нас не получилось добиться желаемого подиума, но команда сработала уверенно. Да, сезон еще не завершен, задачу предстоит довести до конца, но третье место стало бы фантастическим успехом.
Вопрос: Виджей, для вашей команды – в частности, для Серхио Переса – это особенный уик-энд. Чувствуется ли дополнительный прессинг?
Виджей Малья: Нет, нам просто очень нравится находиться здесь, в Мексике. Как вы помните, в январе именно в Мексике мы представили нашу машину, у Серхио здесь немало болельщиков, у команды есть крупные мексиканские спонсоры, и лично я обожаю эту страну, поскольку она во многом схожа с Индией. Для нас это почти домашняя гонка.
Вопрос: Мы слышали, что в следующем сезоне команда может сменить название. Что это означает, и как изменится ее структура?
Виджей Малья: Переговоры еще продолжаются, у нас есть несколько вариантов, но я предпочел бы опираться на факты. Как меня совершенно точно процитировали в Autosport – не стоит считать цыплят до того, как они вылупились.
Вопрос: Араи-сан, что произошло сегодня утром с мотором на машине Дженсона Баттона, и как это повлияло на программу второй тренировки?
Ясухиса Араи: Мы планировали заменить этот мотор в перерыве между сессиями, но датчик показал поломку в системе электрики. Выяснение причин потребует времени, а в остальном нам пришлось заменить немало компонентов, чтобы снова выпустить Дженсона на трассу.
Вопрос: Остается вопросом, будет ли Honda поставлять моторы нескольким командам. Как складывается ситуация? Если бы выбор зависел от Honda, стали бы вы работать с несколькими партнерами?
Ясухиса Араи: В данный момент я не могу говорить о деталях, но одна из команд вошла с нами в контакт и переговоры ещё продолжаются. Пока ничего не решено. По ходу сезона я не раз говорил, что мы открыты для диалога – этим сейчас и занимаемся.
Вопрос: Тото, рады видеть вас здесь после двойной победы Mercedes в нынешнем сезоне! Что вы думаете о третьем титуле Льюиса Хэмилтона, и как сам Льюис изменился за те три года, что выступает в Mercedes?
Тото Вольфф: Завоевав третий чемпионский титул, гонщик поднимается на гоночный Олимп. Немногим удавалось добиться подобного успеха, и Льюис – один из них. Он практически без ошибок провел сезон, машина не подвела – и вот результат. Льюис пришел в команду одновременно со мной, и вполне естественно, что со временем ты лучше узнаешь людей, машина в большей степени тебе подходит – пожалуй, таков итог его трех лет с Mercedes.
Вопрос: В то же время для Нико сезон оказался крайне непростым. Каковы дальнейшие перспективы? Как ему реабилитироваться в 2016-м?
Тото Вольфф: Для команды это крайне досадный момент, поскольку для Нико сезон сложился очень неровно. Росберг всегда демонстрировал великолепную скорость, несколько раз опередил Хэмилтона в квалификации, но в Монце его подвел мотор. В этом наша зона роста – мы должны предоставить гонщикам машину, позволяющую им стабильно бороться друг с другом, ведь это, в конечном итоге, работает на общий результат. Сегодня Нико был очень быстр, за счет их соперничества с Льюисом Mercedes снова завоевала Кубок конструкторов.
Вопрос: Маурицио, насколько важен тот факт, что сейчас Себастьян Феттель вышел на второе место в личном зачете?
Маурицио Арривабене: Сезон еще не закончен. Да, сейчас Себастьян идет вторым, Нико выступает в роли преследователя, но мы сделаем все, чтобы Феттель удержал позицию – даже если Тото это не понравится.
Вопрос: В Остине Себастьян провел великолепную гонку. Что он привнес с собой в команду, и насколько мотивируют коллектив его результаты?
Маурицио Арривабене: Мне всякий раз задают подобные вопросы, и, честно говоря, уже не хочется говорить о Себастьяне. Он четырехкратный чемпион мира и продолжает доказывать свой талант, кроме того, ему удалось освоиться в коллективе и наладить контакт с Кими Райкконеном. Команда движется в правильном направлении, результаты Себастьяна служат дополнительным стимулом, и лично я считаю его потрясающим гонщиком. Вместе с тем, мои поздравления Mercedes и Льюису с чемпионским титулом – они это заслужили!
Вопросы с мест
Вопрос: (Ян Паркс) Тото, в Mercedes недавно подписали с Manor соглашение о поставке силовых установок в следующем сезоне. В Manor привыкли называть себя чисто гоночной командой, но двое ее представителей – Грэм Лоудон и Джон Бут – очевидно, в скором времени оставят свои посты. Что вы об этом думаете, и не создает ли описанная ситуация угрозу сделке?
Тото Вольфф: Джон и Грэм по праву могут считаться настоящими гонщиками, как и весь коллектив Manor: эти люди продемонстрировали невероятную стойкость, стараясь сохранить команду. Я знаю Джона с тех времен, когда Льюис Хэмилтон выступал в Формуле Renault, Manor – это Джон Бут, а Джон Бут – это Manor. Ну а Грэм в прошлом году мастерски поддерживал жизнеспособность команды, и уход их обоих – как гром среди ясного неба. В остальном у нас есть подписанное соглашение с Manor, мы с большим уважением относимся к тем, кто остался в коллективе, а далее можем выступать лишь в роли наблюдателей.
Вопрос: (Дитер Ренкен) Маурицио, неделю назад в Остине я спросил ваше мнение по поводу альтернативных моторов. Вы сказали, что предпочитаете подождать мнения Стратегической группы, но уже в понедельник стало известно, что в Ferrari воспользовались правом вето. Не могли бы вы пояснить, действительно ли это так, и если да, то почему?
Маурицио Арривабене: Пояснить довольно просто – как производитель двигателей и трансмиссий, мы всего лишь воспользовались своим коммерческим правом.
Вопрос: (Кейт Уолкер) У меня очередной вопрос к Маурицио. Учитывая не бедственное финансовое состояние Ferrari, как вы оправдываете свое вето с моральной точки зрения?
Маурицио Арривабене: Готов повторить еще раз. Федерация определяет правила, но мы лишь воспользовались своим правом производителя двигателей и трансмиссий.
Вопрос: Дело в моральной стороне вопроса – у Ferrari, в отличие от других команд, с бюджетом всё в порядке…
Маурицио Арривабене: Почему мы должны оправдывать свое решение? Мы говорим о коммерческом праве, не о бюджетах или каких-то других вещах. Если кто-то просит вас создать силовую установку определённой спецификации, вы это делаете. Но потом вам говорят: “Отлично, мы хотим снизить цену”. Как вы поступите? Это дело принципа, никаких других факторов здесь нет.
Вопрос: (Кристофер Джозеф) Вопрос к Маурицио, Тото и господину Араи. Насколько важен для вас, производителей силовых установок, доступ на мексиканский рынок, и какова связь между гоночными образцами и технологиями, используемыми в дорожных машинах?
Тото Вольфф: Мексика – большой и очень важный для Mercedes рынок. Здесь мы не только производим наши машины, но и развиваем другие направления бизнеса. А что касается взаимосвязи технологий, она очевидна. В дорожном автомобилестроении на первое место выходят гибридные технологии и вопросы экономии топлива, и в обоих случаях Формула 1 – самая эффективная лаборатория для отработки подобных решений. Два года назад в регламенте появились очень жесткие требования к эффективности силовых установок, и сейчас двигатели значительно более мощные, чем раньше, им хватает 100 кг топлива на дистанцию гонки вместо 150-160 кг, что были раньше.
Вопрос: Араи-сан, насколько важно присутствие на мексиканском рынке?
Ясухиса Араи: Для нас Мексика – очень важный рынок. Недавно мы открыли здесь новый завод, в стране у нас очень мощная дилерская сеть. Кроме того, в этом году исполняется 50 лет с момента первой победы Honda в Формуле 1, и это произошло именно в Мексике.
Вопрос: Маурицио, насколько важен мексиканский рынок, какова связь технологий?
Маурицио Арривабене: Мексика – это ворота в Южную Америку, этот растущий рынок крайне важен. Мы счастливы провести здесь гонку, ведь это отличная возможность расширить присутствие Формулы 1 в этой части света – теперь с США, Мексикой и Бразилией сочетание выглядит завершенным.
Вопрос: (Ральф Бах) Тото, вам понятна позиция Ferrari по поводу моторов?
Тото Вольфф: Это противоречивая тема, и здесь надо учитывать множество вещей. Два года назад в Формуле 1 изменились правила, а мы приступили к разработке этих силовых установок лет пять назад, ориентируясь на новый технический регламент. Большие корпорации живут по принципам долгосрочного планирования, это часть процесса исследований, разработок и финансирования. Вы должны определить, какую цену назначить на эти двигатели, какую часть затрат можно компенсировать. Если же ограничить эту цену, в такой ситуации любой коммерческой организации придётся непросто, так как возможности рефинансирования резко снижаются.
Вы можете возразить, что для большой компании пара миллионов долларов не имеет значения – но это не так. Мы постоянно пытаемся добиться лучших результатов и оптимизировать свою структуру, потому дискуссии должны вестись за закрытыми дверями. В то же время, мы понимаем и сложности некоторых небольших команд, поэтому поддерживаем курс на снижение расходов.
Нельзя утверждать, что крупные участники упрямятся и не желают ничего слышать об экономии – Формула 1 существует со всеми её элементами, невозможно быть лидером и не беспокоиться о том, что происходит позади, нужен баланс. Полагаю, в Ferrari хотели подчеркнуть – Маурицио, извини, что говорю за тебя – что коммерческой компании сложно работать, когда условия навязываются извне. Мне понятна и позиция итальянской команды, и сложное положение некоторых участников. Вся ситуация была представлена не в лучшем виде, но дело обстоит совсем не так, словно в Ferrari просто отказались от дискуссии.
Маурицио Арривабене: Мой предыдущий ответ касался лишь причин, по которым мы воспользовались правом вето. Это не значит, что мы против других команд, мы просто защищаем свои коммерческие принципы. Мы открыты для поиска любых других решений. Если акции вашей компании продаются на бирже, как в случае с Ferrari или Mercedes, вы должны покрывать расходы на научно-исследовательские и конструкторские разработки. Я не знаю примеров, когда коммерческие организации производили бы какую-либо продукцию бесплатно.
Вопрос: (Ян Паркс) В FIA объявили о возможном появлении в 2017 году более дешевых силовых установок. Виджей и Клэр, вас заинтересовал бы такой вариант? И вопрос к автопроизводителям – что вы об этом думаете, ведь вы потратили миллионы фунтов на разработку собственных технологий?
Клэр Уильямс: Всем известно, что Williams всегда поддерживает любые меры снижения расходов, и мы с большим уважением относимся к проводимой FIA работе. Но мы всегда поддерживали концепцию нынешних силовых установок, поскольку она имеет прямое отношение к автомобильной отрасли, и Формула 1 должна оставаться технологически инновационной. Есть аргументы в пользу обоих вариантов, это весьма спорный вопрос, и нам хотелось бы напрямую обсудить его с FIA, а не обмениваться мнениями в СМИ.
Виджей Малья: Я слышал, что FIA предложила новую спецификацию моторов, и я поддерживаю инициативы, направленные на снижение издержек. В Force India всегда выступали за сокращение расходов, но пока рано говорить, поддержим ли мы идею с новыми двигателями. У нас замечательные отношения с Mercedes, они предоставляют нам фантастические силовые установки. Конечно, если в FIA скажут, что мотор должен стоить 6-7 миллионов евро, это позволит мне обратиться к моему другу Тото за скидкой, но наш контракт с Mercedes рассчитан до 2020 года, мы уважаем прописанные в нём условия. В любом случае, любые инициативы, направление на экономию средств, должны обсуждаться всеми участниками – в том числе теми, кто не представлен в Стратегической группе, так как это касается каждого. Надеюсь, мы придем к общему решению.
Позволю себе занять еще одну минуту. Я слышал комментарий Маурицио по поводу недавнего вето со стороны Ferrari. Он также сказал, что готов обсуждать меры снижения расходов, и мы это очень ценим. Но, к сожалению, Стратегическая группа уже два года обсуждает этот вопрос без какого-либо ощутимого результата. Надеюсь, в этот раз мы все отнесемся к ситуации со всей серьезностью и найдем решение, которое устроит всех участников.
Тото Вольфф: Как и Клэр, Виджей подходит к бизнесу с практической точки зрения, так что его ответ вполне ожидаем. Я уже говорил, что мы не можем закрывать глаза на происходящее в Формуле 1 и должны с равным уважением относиться ко всем командам – и к тем, кто входит в Стратегическую группу, и к тем, кто в ней не представлен. Не стоит забывать и о нуждах бизнеса.
С нынешними силовыми установками Формуле 1 удалось решить задачу привлечения новых производителей – сейчас в чемпионате четыре поставщика, что можно считать успехом. Теперь нужна долгосрочная прозрачность в правилах и возможность для наших партнеров из небольших команд экономно расходовать средства – всё это требует серьезной дискуссии, и, возможно, инициатива Жана Тодта и Берни Экклстоуна повысит важность диалога. Мы открыты для изменений – да, не мы пишем правила, но у нас есть право голоса, и нам хочется долгосрочной стабильности. Если потребуется новый технический регламент, мы готовы обсудить, но нам не следует кардинально все пересматривать, так как это противоречит долгосрочным планам крупнейших производителей, трое из которых представлены в этом зале.
Ясухиса Араи: В Формуле 1 есть три важные составляющие: устойчивость – или отношение издержек к конечной стоимости, зрелищность и новизна – технологический вызов. Нынешние правила весьма неплохи и обеспечили хороший уровень конкуренции, но все три составляющие крайне важны, и мы готовы обсуждать возможные изменения.
Маурицио Арривабене: Я полностью согласен с Тото. В этом зале представлены две компании, которые полностью самостоятельно строят машину, и на их фоне задачи других участников выглядят менее масштабными. Но мы с уважением относимся ко всем нашим клиентам, которым достаточно построить только шасси. Нужно добиться баланса.
Как заметил Виджей, мы готовы обсудить и найти решение, которое устроит всех и повысит зрелищность гонок. Но, как сказал Тото, нельзя менять абсолютно всё, поскольку это только запутывает. Если вы предлагаете новые правила, они должны быть согласованы всеми и применяться одинаково. Не думаю, что идея иметь три-четыре совершенно разных силовых установки понравится всем и упростит понимание – особенно в свете того, что многое из обсуждаемого на заседаниях Стратегической группы так или иначе становится известно окружающим. В рамках группы мы также пытаемся понять, как упростить правила, а для этого их необходимо унифицировать, чтобы в дальнейшем иметь возможность сосредоточиться на повышении зрелищности.
Вопрос: (Уилл Бакстон) Тото сказал, что нельзя закрывать глаза на сложившуюся в спорте ситуацию, однако сам факт использования Ferrari права вето говорит если не об игнорировании проблем, то о несколько расплывчатом видении. Мне хотелось бы получить от тех, у кого нет права вето, ответ в формате «да» или «нет» на простой вопрос – должна ли какая-либо команда иметь возможность налагать запрет на решения, касающиеся правил?
Клэр Уильямс: Такова ситуация. За Ferrari право вето закреплено многие годы, не думаю, что они пользуются им регулярно, но они прибегают к нему тогда, когда это касается чего-то важного для них, и Маурицио пояснил причины недавнего решения. В Williams всегда были верны букве правил, регламент такой, какой есть, и мы его придерживаемся.
Виджей Малья: Я являюсь членом Всемирного совета по автомобильному спорту, потому не могу озвучивать свое личное мнение. Президент FIA Жан Тодт уже выпустил заявление, в котором описал предложенные рекомендации по снижению расходов, упомянул, что в Ferrari воспользовались правом вето, и четко дал понять, что не намерен это вето оспаривать.
Тото Вольфф: Здесь нельзя ответить «да» или «нет», вопрос намного сложнее. В Ferrari заслужили право вето за участие в чемпионате на протяжении более шестидесяти лет, это способ отдать им должное. Остальные могут рассуждать о чем угодно, но у Ferrari должен быть отдельный способ обозначить свою позицию, чем у тех, кто пришел в чемпионат десять минут назад.
Вопрос: (Дитер Ренкен) Господин Араи, крупным корпорациям свойственно перемещать своих сотрудников, поручая им новые проекты. Я слышал, что ваш проект рассчитан на три года: два – на подготовку формульной программы Honda и один – нынешний – на ее внедрение. Вы останетесь руководителем проекта в следующем году, или кто-то примет ваши полномочия?
Ясухиса Араи: Не знаю, я не могу здесь об этом говорить.
Вопрос: (Кристофер Джозеф) Тото, вы и другие участники говорили о том, что право вето – часть исторического наследия Формулы 1. В таком случае не должны ли независимые команды вроде Williams быть наделены этим правом?
Тото Вольфф: Если у всех будет право вето, его значимость сведется к нулю. Это сложный вопрос, который не стоит обсуждать публично. Лично я убежден, что статус Ferrari заслуживает уважения – это сильнейший бренд в структуре Формулы 1, они много сделали для чемпионата и получили особые привилегии, будь то право вето или специальные выплаты от держателя коммерческих прав. Как получить такие же привилегии – отдельный вопрос, является ли право вето оправданным способом выразить свое мнение – не знаю, но мы не должны здесь всё это обсуждать.
Маурицио Арривабене: Мы применяем своё право вето далеко не каждый раз, и прежде чем это сделать, всё тщательно обдумываем. Мы используем его только тогда, когда считаем, что это необходимо. Последний раз это было много лет назад, и тогда им воспользовался ещё Жан Тодт, возглавлявший команду в то время.
Перевод: Валерий Карташев