Гэри Андерсон, в прошлом конструктор машин Формулы 1, а ныне технический эксперт ВВС, рассуждает о проблемах, которые приходится решать Ferrari в ходе модернизации F2012…
Гэри Андерсон: «Этот уик-энд имеет для Ferrari критическое значение. Именно в Барселоне должно проясниться, сможет ли Фернандо Алонсо войти в число претендентов на титул, или его ждет еще один сезон разочарований за рулем неконкурентоспособной машины.
В ходе первых четырех гонок Ferrari занималась, по выражению самого Алонсо, «минимизацией потерь».
F2012 не отличается скоростью, но Фернандо при этом добился очень неплохих результатов, проиграв лидеру чемпионата Себастьяну Феттелю из Red Bull Racing только 10 очков. Однако он и команда понимают, что с такими успехами не получится бороться за титул, поэтому Скудерия в Барселоне представит целый ряд новинок, которые, как надеются в Маранелло, сделают машину быстрее.
Некоторые из них, включая заднее крыло и модернизированную заднюю часть, были опробованы на прошлой неделе в Муджелло. Остальные мы увидим только в этот уик-энд: в частности, ожидается появление нового переднего крыла и нового диффузора. Если всё это не даст заметной прибавки в скорости, Алонсо, вероятно, придется вновь распрощаться с мечтой о титуле.
По крайней мере, последние новинки говорят о том, что Ferrari начинает понимать причину проблем. Попытаемся проанализировать ситуацию более детально.
Переднее крыло
Переднее крыло – важнейший аэродинамический элемент: именно оно первым рассекает воздух и во многом определяет качество воздушного потока, обтекающего машину. Новая конструкция, разработанная инженерами Ferrari – компромиссное решение.
В теории, чем шире основная плоскость крыла, тем большую прижимную силу оно создает. Кроме того, надо принимать во внимание такой параметр, как чувствительность крыла к изменениям потока, а также эффект, который производят торцевые пластины, направляя воздух вокруг передних колес.
Колеса создают серьезную помеху для аэродинамики, и торцевые пластины должны обладать заметной кривизной, чтобы заставить поток отклониться в сторону. По-моему, пластины переднего крыла Ferrari делают это не слишком эффективно: например, по сложности конструкции они значительно уступают аналогичному узлу на машинах Sauber.
Задняя часть корпуса и выхлопная система
Если вычленить какую-то одну явную проблему Ferrari, то это задняя часть машины, и именно с ней в последнее время пытается разобраться итальянская команда. Новая компоновка этой части машины стала заметно компактнее. Кроме того, в Ferrari отказались от попыток добиться, чтобы выхлопная система повышала эффективность аэродинамики. Это шаг в правильном направлении. Уже только одно это изменение может позволить отыграть 0,2 секунды на круге, если не больше.
Область между задними колесами и непосредственно перед ними, где корпус сужается, конструкторы гоночных машин называют “бутылкой из-под колы”. Раньше на Ferrari F2012 эта область была шире, чем на любой другой машине.
Конструкторы используют “бутылочные” формы, чтобы заставить воздух проходить с внутренней стороны задних колес, тем самым снижая их аэродинамическое сопротивление и создавая противодействие подъемной силе, генерируемой верхней частью боковых понтонов.
Если воздух проходит через эту область быстро и без помех, это тоже дает дополнительные плюсы, способствуя более эффективной работе диффузора и заднего крыла. Поэтому большинство команд стараются добиться максимально плотной компоновки. В Ferrari же пошли по другому пути, когда пытались добиться, чтобы выхлопные газы улучшали воздушный поток, проходящий над днищем машины.
Все команды стараются этого добиться, желая хотя бы в какой-то мере сохранить прижимную силу, утраченную в этом году с запретом “выдувных” диффузоров, взаимодействовавших с выхлопными системами.
Теперь конфигурация этих систем строго ограничена техническим регламентом, и любой эффект, который можно извлечь, направляя выхлопные трубы каким-то особым образом, не будет превышать 10% от того, что было в прошлом году. Тем не менее, как мы видим на примерах Red Bull, Sauber и McLaren, есть и другие способы этого добиться.
Корпус машины не просто создает помехи аэродинамике: проблема усугубляется тем, что через заднюю часть боковых понтонов выводится воздух, проходящий через радиаторы. Этот воздух горяч, и движется он медленно, что отрицательно влияет на быстрые воздушные потоки.
На усовершенствованной F2012 воздушные выводы радиатора расположены рядом с выводами выхлопной системы, тогда как, по-моему, для этого лучше использовать заднюю часть моторного кожуха, как это было на прошлогодних машинах Red Bull Racing.
Радиаторы
Чтобы понять, как расположены радиаторы на большинстве машин Формулы 1, представьте матрас, лежащий на вашей кровати. Потом вообразите, что мы приподнимаем его передний край под углом примерно в 30 градусов. Приблизительно так выглядят радиаторы, расположенные в боковых понтонах.
Однако в Ferrari решили расположить радиаторы так, что их задняя часть находилась максимально близко к шасси и была развернута во внешнюю сторону в направлении передней части машины: от подобного подхода большинство команд отказались еще несколько лет назад. Но в Маранелло по такому пути пошли из соображений компоновки: возможно, из-за того, что боковые понтоны на F2012 короче, чем на других машинах.
Но это означает, что радиатор надо было сделать толще, следовательно, процесс охлаждения стал менее эффективным, как и поток воздуха, проходящий через такую конструкцию.
Передняя подвеска
Одно из наиболее смелых решений, примененных Ferrari – передняя подвеска, основанная на использовании тяг. На всех других машинах мы видим переднюю подвеску, в которой задействованы толкатели. В теории первый вариант дает небольшое преимущество в аэродинамике и позволяет снизить центр тяжести.
Но, по-моему, эти плюсы сводятся на нет теми компромиссами, на которые приходится идти конструкторам. В лучшем случае, такая подвеска не дает никакого преимущества, а в худшем, в определенных обстоятельствах мешает Ferrari. Например, складывается впечатление, что из-за этой несколько странной конструкции F2012 не полностью использует пятно контакта шины с трассой.
Впрочем, надо признать, что это не главная особенность машины.
На всех машинах Формулы 1 передняя подвеска регулируется так, чтобы развал передних колес был отрицательным: если посмотреть сверху, то вершины колес будут приближены к корпусу. Это делается для того, чтобы компенсировать отклонение шин в быстрых поворотах и обеспечить максимальное пятно контакта. Но в случае с Ferrari, похоже, в поворотах, проявляется слишком большой развал передних колес.
Чтобы это исправить, приходится выставлять еще более заметное значение отрицательного развала, но при этом на торможениях пятно контакта сокращается еще больше, что негативно влияет на эффективность торможения. Кроме того, на прямых может перегреваться внутреннее плечо шины».