Главный инженер Ferrari Пэт Фрай в интервью немецкому изданию Auto Motor und Sport прокомментировал итоги минувшего сезона и поделился ожиданиями, связанными с 2014 годом.
Вопрос: Почему, начиная с середины сезона, Ferrari перестала прогрессировать? Вновь возникли проблемы с аэродинамической трубой?
Пэт Фрай: Не думаю, что они имели отношения к калибровке аэродинамической трубы. Зимой у нас был вполне приемлемый темп модернизации. И на первой стадии все шло отлично, лучше, чем мы ожидали. Проблемы начались с новой версией аэродинамического обвеса, представленной на Гран При Канады. Технические новинки работали не столь эффективно, как мы рассчитывали, и мы не могли понять, почему. Но в аэродинамической трубе уже шла работа над очередными обновлениями, которые по плану должны были появляться на машине в течение следующих четырех – шести недель, и в их основе была именно эта версия обвеса. Всё это породило дополнительные проблемы.
Вопрос: Red Bull и Mercedes добились большего от своих машин, чем Ferrari. У этих команд было больше возможностей для модернизации шасси?
Пэт Фрай: Работая в аэродинамической трубе, мы всегда испытываем модели, выставляя разные величины дорожного просвета. Мы опробовали различные варианты, но не смогли добиться улучшения результатов прохождения круга. Наши модели работали лучше, когда клиренс в задней части шасси был меньше. Но тут всё не так однозначно. Можно признать, что Red Bull удалось добиться большей эффективности машины при более крутых углах наклона корпуса в сочетании с их версией выхлопной системы. На машинах Mercedes тоже всё работало неплохо, хотя там концепция выхлопной системы была иной.
Вопрос: В Ferrari применили слишком осторожный подход к модернизации, забыв о скорости?
Пэт Фрай: Наша машина никогда не была такой уж быстрой. В среднем в квалификациях мы проигрывали порядка шести десятых, но обычно удавалось отыгрываться в гонках. Нам повезло, что в начале сезона гонки проводились на трассах, подходивших нашей машине – Китай, Бахрейн, Испания.
В гонках второй половины сезона в основном использовались жёсткие шины. В довершение ко всему произошёл возврат к шинам, в которых применялись конструкции 2012 года, и мы утратили преимущество в гоночном темпе, которое проявлялось по воскресеньям. На более жёсткой резине мы стали ещё больше уступать в квалификациях, поскольку у нас традиционно были проблемы с её прогревом.
Вопрос: Ваша машина F138 была разработана с учётом особенностей шин 2013 года? Эдриан Ньюи сомневается, что это возможно.
Пэт Фрай: Надо быть очень умным человеком, чтобы на основе шинных тестов, которые мы провели в Бразилии в конце 2012 года, что-то понять и разработать машину, ориентируясь на их результаты. Мы тогда смогли проехать всего семь кругов. На самом деле помогло то, что наши машины последних лет традиционно позволяли беречь резину. У нас редко возникали проблемы с её перегревом. Нам просто повезло, что мы смогли построить шасси, которое хорошо работало с новыми шинами.
Вопрос: В Sauber смогли заметно прибавить после того, как добились эффективной работы выхлопной системы, в которой использовался тот же принцип, что и у Red Bull. Вы рассматривали такой вариант?
Пэт Фрай: Расчёты показывали, что разрабатывать такое решение неоправданно. Мы не раз опробовали в аэродинамической трубе решения, подобные тем, что применяют в Red Bull, но они не подходили нашим машинам.
Вопрос: Вы занимались какими-то другими аспектами, кроме аэродинамики?
Пэт Фрай: Мы немного работали с геометрией подвески, но в остальном постоянно занимались поиском оптимальных настроек.
Вопрос: На первой версии F138 было отверстие в носовом обтекателе, но потом оно исчезло. Почему?
Пэт Фрай: В случае с базовой версией машины это решение себя оправдывало, но в процессе модернизации выяснилось, что оно уже не давало того эффекта. Тогда мы пошли по пути упрощения конструкции.
Вопрос: Насколько эффективна активная подвеска? Теперь некоторые команды пытаются её применять даже для уменьшения боковых кренов машины…
Пэт Фрай: Такие системы применяются давно, по крайней мере, для противодействия продольным кренам корпуса. Но года три назад в Mercedes уже начали экспериментировать с системой, которая позволяла снижать крены машины в поворотах. Сейчас такие решения применяют многие, и хотя они не дают особого улучшения времени на круге, ими стоит заниматься и дальше.
Вопрос: Почему после летнего перерыва скоростное преимущество Red Bull Racing оказалось подавляющим?
Пэт Фрай: Результаты, которые они показывали на тренировках, остались примерно на прежнем уровне, т.е. в среднем на 0,6 лучше, чем у Ferrari. Но изменился их темп в гонках.
Вопрос: Как вам работается с Джеймсом Эллисоном?
Пэт Фрай: Он перешёл в нашу команду, и это стало ещё одним шагом, который позволит справиться с задачами в 2014 году. Но мы также очень интенсивно работаем и в аэродинамической трубе, и на симуляторе – мы прилагаем огромные усилия, чтобы довести технологии компьютерного моделирования до самых высоких современных стандартов.
Вопрос: Зачем топ-командам такое количество технических руководителей? Например, у Mercedes их целых пять.
Пэт Фрай: Таких специалистов нужно достаточно много, хотя не уверен, что именно пять, не знаю. Формула 1 – сложнейший бизнес, где всё зависит от множества нюансов. И здесь нужны руководители, которые могут сплотить людей и вести за собой.
Вопрос: Когда в Ferrari переключились в основном на работу с машиной 2014 года?
Пэт Фрай: Уже в январе мы работали в аэродинамической трубе с машиной 2014 года. Предстояло решить множество задач, в основном связанных с проблемой интеграции шасси и силовой установки. Поэтому уже два года у нас действует несколько групп разработчиков. В этот процесс вовлечён и Рори Бёрн. Момент, когда мы переключаем внимание на создание машины следующего года, во многом связан с текущей ситуацией в чемпионате. В этом году нам было несколько проще принимать такое решение, поскольку давно стало понятно, что мы не сможем бороться за титул.
Вопрос: С чем будет связана главная техническая проблема 2014 года?
Пэт Фрай: Изменения коснутся всех областей, и везде есть шанс найти правильное решение, но есть и риск допустить ошибку. Более узкое переднее крыло – это крайне сложная задача. Надо очень серьёзно подумать, что делать с торцевыми пластинами, как правильно распределить воздушные потоки. Схожие проблемы нам приходилось решать накануне 2009 года, когда крыло стало шире, и тогда мы нашли неплохое решение. Охлаждение тоже становится серьезной проблемой. И все будут смотреть друг на друга, стараясь понять, по какому пути пошли соперники.
Вопрос: Как вы полагаете, на зимних тестах мы увидим в основном переходные версии машин?
Пэт Фрай: Я с самого начала так считал. Прежде всего, нужно добиться, чтобы силовые установки прошли как можно более длительные испытания, чтобы команды смогли с ними разобраться. Потом начнётся фаза, когда можно будет заниматься повышением скорости машины.
Значение аэродинамики не снизится. Моторы будут отличаться в основном степенью надёжности. В них воплощены сложнейшие технологии, и лимит в пять двигателей на каждого гонщика на сезон – это очень мало. Надеюсь, это не приведёт к значительному снижению скоростей. Хотя в гонке будет чувствоваться, насколько результаты зависят от введенных ограничений на потребление топлива.
Вопрос: Вы ожидаете, что появятся какие-нибудь хитрые решения, вроде двойных диффузоров, которые использовались в 2009 году?
Пэт Фрай: Будут решения, которых мы раньше никогда не видели.
Вопрос: Вы видели много серых зон в регламенте?
Пэт Фрай: Правила, регламентирующие аэродинамику, сформулированы очень чётко. Но когда машины выйдут на трассу, мы увидим, что некоторые вещи можно интерпретировать по-разному.
Вопрос: Новая машина Ferrari будет некрасивой?
Пэт Фрай: Нет – если она будет выигрывать гонки.
