Совладелец и технический руководитель Williams Патрик Хед комментирует предстоящие перемены в правилах и ситуацию с регламентом на моторы в сезоне 2013 года…
Вопрос: В чём главные отличия регламента сезонов 2010 и 2011 года?
Патрик Хед: Новый регламент запрещает использование двойного диффузора – поток воздуха под днищем будет выходить только через основной диффузор, что уменьшит прижимную силу в задней части машины, и сейчас инженеры работают над тем, чтобы компенсировать эту потерю.
В следующем году появится управляемый элемент заднего антикрыла, положение которого гонщик сможет менять в определённых ситуациях. Пока условия, допускающие его использование, кажутся мне далёкими от реальности, но это предмет переговоров между FIA и командами.
Вопрос: Как гонщик узнает, что он может изменить угол атаки элемента заднего антикрыла? Загорится индикатор на руле?
Патрик Хед: Пока не знаю, но суть в том, что гонщик при этом должен атаковать соперника и его отставание не может превышать секунды. Мы обсуждали этот вопрос с Чарли Уайтингом в Интерлагосе. Новинка достаточно интересная, но мы пока не до конца определились с условиями. Есть опасения, связанные с безопасностью – к примеру, что произойдёт, если элемент антикрыла застрянет и не сможет изменить положение? Это вопрос к инженерам, важно всё предусмотреть.
Команды сделают всё, чтобы гарантировать надёжность, но если FIA обнаружит потенциальную угрозу безопасности, они сразу вмешаются. Пока здесь нет серьёзных технических проблем.
Вопрос: Небольшие команды смогут с этим справиться?
Патрик Хед: Вполне. Нужно быть очень бедной командой, чтобы не позволить себе небольшой гидравлический привод и программу, которая им управляет.
Главные перемены касаются не технического регламента, а смены поставщика резины. Мы будем использовать шины Pirelli, что окажет серьёзное влияние на машины, и те команды, которые смогут быстрее найти подход, получат преимущество.
Кроме того, регламент теперь фиксирует развесовку машин – это новое правило, которое позволит избежать резкого увеличения расходов. 46.5% веса должно приходится на переднюю ось, но команды пока не имеют точных данных о резине Pirelli, поэтому допускается небольшая погрешность.
Вопрос: Минимальный вес будет увеличен на 10 кг?
Патрик Хед: Да.
Вопрос: Какое влияние на конструкцию машин окажет возвращение системы KERS?
Патрик Хед: Длина машин увеличится, они и в этом году были длинными, но теперь нужно разместить не только большой топливный бак, но и аккумуляторы KERS, дополнительную систему охлаждения.
Вопрос: Фрэнк Уильямс недавно сказал, что машины будут напоминать знаменитый лондонский автобус, этого не случится?
Патрик Хед: Нет.
Вопрос: На каком принципе будет базироваться система KERS, которую вы планируете использовать в следующем сезоне?
Патрик Хед: Система будет запасать энергию в аккумуляторах. Если бы мы использовали KERS в 2009-м, это была бы система с маховиком. Мы проводили эксперименты, но в гонки её не выставляли. Маховик – это цилиндр с определенным диаметром…
Вопрос: И весом…
Патрик Хед: Он легче аккумуляторов, но они состоят из множества ячеек, которые можно оптимально расположить в машине, придав нужную форму. После запрета на дозаправки система с маховиком потеряла смысл в Формуле 1 из-за плотности компоновки, но мы используем эту идею в других программах, к примеру – она отлично работает на спортивных машинах.
Все мы понимаем, что в 2013-м системы KERS станут гораздо мощнее. Мы слышали о цифре в 120 киловатт, а это очень большое количество энергии, по нашей информации – от 2,3 до 4 мегаджоулей, а сейчас команды располагают лишь 400 килоджоулями. Это десятикратное увеличение, совершенно другое дело. Впрочем, сначала эту энергию нужно где-то накопить.
Вопрос: Вы считаете эти цифры реальными для Формулы 1?
Патрик Хед: Пока ничего не решено. Если в 2013-м Формула 1 перейдёт на четырехцилиндровые турбомоторы, можно использовать и маховик. Регламент на двигатели ещё не определён, некоторые производители хотели бы отсрочить перемены, сохранив V8 на долгое время. Это связано и с высокими расходами на разработку, ведь проект нового высокотехнологичного мотора для Формулы 1 создать очень непросто.
Производители не только отлично разбираются в конструкции моторов, но и знают, насколько велики издержки. Сейчас ситуация под контролем, но если регламент изменится, начнётся новый виток гонки вооружений – мотористы и сильные конструкторы, вроде Эдриана Ньюи, будут искать возможность получить преимущество. Сначала на это потребуется 20 миллионов, потом ещё десять или, к примеру, сорок – производители хотят этого избежать, поскольку не знают, каких денег всё это в итоге будет стоить.
Вопрос: Приведут ли перемены в регламенте к необходимости увеличения штата команд?
Патрик Хед: Для обслуживания KERS нужно пригласить двух дополнительных техников. Всё зависит от бюджета, хотя сейчас затраты гораздо ниже, чем в 2006 и 2007-м.
Мне говорили, что в 2008-м Honda потратила почти 500 миллионов Евро на Формулу 1, но добились ли они успеха? Я помню первое заседание технической рабочей группы FOTA. Её возглавлял Росс Браун, занимавший пост технического директора Honda Racing. Он сел и сказал: «Лука ди Монтедземоло попросил, чтобы мы нашли пути сокращения расходов, хотя моя команда в этом не нуждается». Эти слова были сказаны в сентябре 2008-го, и все мы помним, что произошло в декабре, когда Honda покинула чемпионат.
Мы прошли тот период, когда команды чувствовали серьёзное сопротивление со стороны BMW и Toyota по вопросу сокращения бюджетов. Они покинули чемпионат, а в Mercedes согласны с необходимостью экономии.
Вопрос: В будущем году Williams станет техническим партнёром команды HRT, можно ли считать это шагом к более масштабному сотрудничеству?
Патрик Хед: Всё зависит от них. В 2011-м они получат коробки передач, аналогичные тем, что мы использовали в прошедшем сезоне. Посмотрим, как они заработают на их машинах, но для новой команды это шаг вперёд. Если они будут регулярно платить по счетам, сотрудничество может быть расширено, но есть определённые пределы, ведь каждая команда должна быть самостоятельным конструктором.
Вопрос: Вернёмся к регламенту. В следующем году команды смогут использовать «выдувной» диффузор?
Патрик Хед: Выхлопная система позволяет увеличить эффективность диффузора, но теперь регламент более жестко определяет его конструкцию, запрещая дополнительные отверстия, использовавшиеся для двойного диффузора. Уверен, в следующем году мы вновь увидим интересные идеи использования выхлопных газов в работе диффузора.
Вопрос: В 1992-м вы использовали похожее решение в конструкции FW14…
Патрик Хед: Да, на этой машине был «выдувной» диффузор, весьма эффективный при небольшой высоте днища машины. Потом она была увеличена и от этой идеи отказались.
Вопрос: Останется ли в следующем году подвижный элемент переднего антикрыла?
Патрик Хед: Нет.
Вопрос: KERS, управляемый элемент заднего антикрыла, запрет двойного диффузора, переход на резину Pirelli – как изменится время на круге?
Патрик Хед: Думаю, результаты будут сопоставимы.
Вопрос: … пока гонщик не нажмёт кнопку KERS?
Патрик Хед: KERS позволит отыграть три-четыре десятых на круге, но это принесёт преимущество только на прямой, до торможения перед поворотом. Не думаю, что команды уже понимают, как на результаты повлияет управляемый элемент заднего антикрыла, но если объединить антикрыло и KERS, то разница в скорости может составлять 18 км/ч.
Вопрос: Можно ли менять положение элемента заднего антикрыла во время квалификации?
Патрик Хед: Пока в квалификации ограничений нет – в Интерлагосе этот вопрос обсуждался с FIA, но нельзя сказать, что с регламентом здесь всё ясно. Правила могут измениться.
Вопрос: Правильно ли я понимаю, что в квалификации элементом заднего антикрыла можно управлять произвольно, добиваясь максимальной скорости на прямых и увеличивая прижимную силу в поворотах, а гонке его использование допустимо только в случае, если отставание от соперника не превышает секунды?
Патрик Хед: Так и есть.
