На презентации машины 2014 года управляющий технический директор Mercedes AMG Падди Лоу рассказал об особенностях работы над W05.
Вопрос: Каким образом команда, занимающаяся разработкой шасси, адаптировалась к смене силового агрегата?
Падди Лоу: Силовая установка совершенно иной конфигурации, чем прежний мотор, и требует другого подхода. Это самая серьезная смена компоновки, произошедшая в Формуле 1 за много лет. Стало намного больше узлов и агрегатов, требующих охлаждения: это гибридные системы, а также интеркулер, в котором охлаждается воздух, поступающий от турбонагнетателя.
Всё это влияет и на компоновку, и на аэродинамику. Ещё одна сложная задача была связана с весом машины. Хотя минимальный вес был увеличен до 691 кг, вписаться в этот предел намного сложнее, чем в прошлом году, поскольку появилось дополнительное оборудование в составе силовой установки и её систем, возросли потребности в охлаждении, появились новые, более тяжёлые структуры безопасности, использование которых предписано FIA.
С появлением турбонагнетателя возросло значение контроля теплового режима выхлопной системы, поскольку это влияет и на компоновку машины, и на её скорость. Если минимизировать потери тепла между блоком двигателя и турбиной, то это та самая энергия, которая может быть регенерирована и использована вновь.
Вопрос: Как возросшие требования, связанные с системой рекуперации энергии, повлияли на работу инженеров, занимавшихся шасси?
Падди Лоу: Количество кинетической энергии, которою разрешается регенерировать через заднюю ось, увеличилось вдвое по сравнению с предыдущей системой KERS. Это означает, что производительность задних тормозов и соответственно количество вырабатываемой энергии будет намного ниже. Мы применяем автоматические системы, регенерирующие энергию, и чтобы сохранить нормальный тормозной баланс, нам разрешено применять системы электронного управления задними тормозами.
Для задних колёс мы разработали систему управления Brake-by-wire. Когда гонщик нажимает на педаль, электроника контролирует и работу тормозного контура, и процесс рекуперации энергии, чтобы общее усилие задних тормозов и тормозной баланс между передними и задними колесами соответствовали тому, что нужно гонщику. При применении системы Brake-by-wire самое важное состоит в том, чтобы контролировать ситуацию в случае её поломок. Вопросы безопасности системы имели приоритетное значение, и в значительной степени наши усилия были направлены на их решение.
Вопрос: Проблема надёжности часто поднималась в связи с новыми силовыми установками. Какие задачи в этой связи пришлось решать разработчикам шасси?
Падди Лоу: Мы должны добиться нового уровня надёжности, прежде всего, это относится к коробке передач. Это совершенно новая конструкция: теперь КПП стала 8-ступенчатой, более низкие обороты двигателя потребовали иных передаточных чисел, значительно возрос крутящий момент, а передаточные числа должны быть выбраны на весь сезон.
Это означает, что нам приходится решать более сложные задачи не только в области функциональности, но и в области надёжности. Раньше мы каждый уик-энд могли подбирать оптимальные значения передаточных чисел. У новых силовых установок более широкий рабочий диапазон оборотов, следовательно, выбор передаточных чисел уже не столь критичен, как в предыдущих сезонах. Сложнее всего добиться надёжной работы шестерён на протяжении шести гонок вместо одной, и в целом повысить ресурс КПП до шести гонок, тогда как в прошлом году эта норма составляла пять уик-эндов.
Вопрос: Требования к аэродинамике в новом сезоне также стали иными…
Падди Лоу: Перемены в аэродинамике, возможно, столь же существенны, как и в начале 2009 года. Они включают три основных момента. Во-первых, переднее крыло стало более узким, что очень сильно влияет на воздушный поток, обтекающий машину. Во-вторых, если говорить о задней части машины, то на нашей работе сказался запрет выхлопных систем, взаимодействующих с диффузорами, ведь на протяжении трёх последних сезонов это был очень важный фактор, влияющий на скорость машины. Разрешён только один центральный вывод выхлопной системы, и восстановить эффективность машины в момент разгона на выходе из поворотов было непросто.
И, наконец, было изменено заднее крыло: нижней плоскости больше нет, а высота двух плоскостей основной части снижена на 10%, с 220 мм до 200 мм. Раньше в этой области машины днище, верхнее крыло и нижнее крыло работали как единое целое, но сейчас картина изменилась, отчего сложность инженерной задачи только возросла. В целом мы обязаны использовать примерно тот же уровень эффективности крыльев, который ранее применялся в Спа и соответствовал конфигурации со сниженной прижимной силой. Это приведёт к уменьшению скорости в поворотах, но также к повышению скорости на прямых.
Вопрос: Насколько важную роль в этом году сыграют тесты по ходу сезона?
Падди Лоу: Формула 1 была и остаётся гонкой модернизаций. Та команда, которая добьется максимальных результатов прохождения круга, работая в аэродинамической трубе в рамках новых ограничений по её использованию, будет вознаграждена, особенно в начале сезона, когда темп доработки машин наиболее высок.
Но это касается не только аэродинамики: введены новые нормы топливной эффективности, и разобраться с этой задачей, вероятно, будет сложнее всего. В довершение всего, напомню о проблеме надёжности. Мы выходим на новый уровень, если говорить о технологиях, воплощённых в новой машине, но всё это будет бесполезно, если мы не сможем добираться до финиша в каждой гонке. Поэтому мы приложим максимум усилий на всех направлениях, чтобы в этом году успешно преодолеть все испытания, связанные с работой и ресурсом новой техники. В этом и состоит суть Формулы 1: внедрять передовые технологии и расширять пределы их использования, ставя перед собой предельно амбициозные цели.
