В интервью немецкому Motorsport-Total руководитель отдела аэродинамики команды Sauber рассказал об особенностях своей работы…
Вопрос: Виллем, как вы работаете над аэродинамическим дизайном?
Виллем Тоет: У нас есть определённые, весьма жесткие ограничения, в рамках которых мы можем работать. В этом году увеличились требования к системе охлаждения, появилось много новой электроники, которую нужно разместить в машине. Мы пытались оптимизировать конструкцию с учётом максимальной аэродинамической эффективности.
Всё начинается с адаптации к новому регламенту. В этом году используются длинные носовые обтекатели, поэтому мы видим много разных решений. Прежние обтекатели появились в середине 90-х, их форма постоянно совершенствовалась, теперь правила изменились, и мы действуем в соответствии с ними.
Вопрос: Что вы думаете о безопасности новых носовых обтекателей?
Виллем Тоет: Сложный вопрос. Этот пункт появился в регламенте из-за того, что в FIA хотели избежать определённого типа аварий, но вероятность аварий по другим сценариям, на мой взгляд, возросла, причём, они могут привести к ещё худшим последствиям, чем прежде. Над этой проблемой мы работаем вместе с FIA. Обычно каждая команда на переговорах пытается защитить свои интересы, но когда речь идёт о безопасности, все стараются сотрудничать.
Меня беспокоят не правила, а некоторые варианты их толкования командами. К примеру, если машина с низким носовым обтекателем пролетит гравийную зону безопасности и врежется в связку шин, то некоторые решения могут затянуть машину под шины. При разработке важно учитывать требования безопасности.
Вопрос: В июне Всемирный Совет должен утвердить новые поправки к регламенту – за девять месяцев до начала нового сезона и за семь месяцев до первых тестов. Вам хватит этого времени?
Виллем Тоет: Sauber – небольшая команда, нам придётся приостановить доработку действующей машины примерно в августе – как и многим другим. Перед этим в Формуле 1 большой летний перерыв, когда работать нельзя, так что, если перемены в регламенте серьёзно повлияют на конструкцию шасси, к примеру – изменятся носовые обтекатели и структуры безопасности, то у нас останется очень немного времени, чтобы среагировать на эти перемены.
Вопрос: Вы работали и в больших командах. У них иной подход?
Виллем Тоет: Крупные команды имеют возможность параллельно работать с двумя версиями шасси, сэкономив много времени, поэтому доработка действующей машины у них продолжается примерно до середины октября.
Вопрос: Сейчас часто говорят, что акцент в Формуле 1 сместился с аэродинамики к силовой установке. Как вы считаете, однажды эффективность аэродинамики вновь станет ключевым фактором?
Виллем Тоет: Конечно, особенно когда регламент на двигатели вновь будет «заморожен» и командам придётся искать другие варианты повышения конкурентоспособности. Многое зависит от оптимизации электроники и программного обеспечения, но и у специалистов по аэродинамике ещё есть над чем поработать, чтобы улучшить время на круге.
Вопрос: В Red Bull Racing потеряли Питера Продрому, перешедшего в McLaren, сейчас идёт спор вокруг Дэна Фэллоуза. Другие команды тоже теряют специалистов. Это война за более эффективную аэродинамику?
Виллем Тоет: Это не война, а попытка использовать ситуацию в своих интересах. При существующих ограничениях на аэродинамику крупные команды должны иметь достаточное число специалистов в этой сфере, чтобы справиться со своей работой.
Вопрос: Ходят разговоры о серьёзном упрощении конструкции передних и задних антикрыльев в 2015 и 2016-м…
Виллем Тоет: Когда появляются новые правила, вы собираетесь внутри команды и размышляете о том, как при этих ограничениях добиться максимальной эффективности аэродинамики и шасси. Люди, которые составляют правила, тоже серьёзно работают, но порой командам удаётся найти оригинальные решения, весьма эффективные, но соответствующие правилам.
Можно задать пример конструкции или ограничить число элементов. Сейчас регламент ограничивает число элементов заднего антикрыла, и они стали гораздо проще.
Когда я работал в BAR, разрешалось двухуровневое антикрыло, но мы нашли решение, соответствующее регламенту, но позволившее добавить третий уровень. И оно работало. Увы, очень быстро всё выяснилось, и такая конструкция была запрещена директивой FIA.
Вопрос: В чём разница между пунктом регламента и директивой FIA?
Виллем Тоет: Директиву команды могут обжаловать, если уверены в своей правоте. Недавно мы видели это на примере апелляции Red Bull Racing по поводу датчиков расхода топлива. Чарли Уайтинг давно работает в Формуле 1, у него огромный багаж знаний. Думаю, он знает правила лучше, чем стюарды.
Мнение стюардов должно быть непредвзятым, они полагаются только на факты, а у Чарли огромный опыт, он знает ответы на все вопросы, возникавшие за многие годы. Он знает все хитрости Формулы 1 лучше, чем кто-либо ещё. Я уже говорил – нужно быть невероятно уверенным в своей правоте, чтобы обжаловать его директиву.
Если директива выпущена и несколько команд обратились к нему со своими соображениями, он может её пересмотреть, если действительно допустил ошибку. У нас небольшая команда, я бы не решился оспаривать его решения. Можно обратиться за разъяснениями, но если её не исполнить, риск очень велик.
Вопрос: Можно ли назвать Уайтинга незаменимым?
Виллем Тоет: Каждому можно найти замену, даже если для этого понадобится два человека. Гораздо сложнее найти того, кто будет стоять в Формуле 1 на абсолютно непредвзятой позиции.
