За 26 лет карьеры в Формуле 1 блестящий инженер Стив Хэллам в разное время работал с Найджелом Мэнселлом, Айртоном Сенной, Нельсоном Пике, Герхардом Бергером, Микой Хаккиненом, Кими Райкконеном, Льюисом Хэмилтоном, – и это еще не полный список. Теперь его ждет NASCAR, но, перед отъездом в США Хэллам поделился воспоминаниями с еженедельником Autosport…
Его первым боссом был Колин Чэпмен, а следующим (и последним) – Рон Деннис. В пантеоне славы Формулы 1 в категории гоночных инженеров Хэллам, должно быть, занимает одно из ведущих мест как соавтор 84 побед и 94-х поул-позиций. Однако в прошлом месяце он оставил пост главы гоночного подразделения McLaren с тем, чтобы начать новую жизнь в Америке, где будет работать в команде Michael Waltrip Racing, выступающей в Sprint Cup, высшем дивизионе NASCAR.
Отношения гонщика с инженером имеют критическое значение: от них порой зависит, пойдет карьера пилота в гору, или под откос. Возможно, они не менее важны, чем природный талант или качество машины. Последние 11 сезонов сфера ответственности Хэллама выходила за рамки чисто инженерной работы во время гонок, но он всегда оставался на передовой, там, где происходит слияние технической и человеческой составляющих успеха.
По призванию и по профессии Стив – инженер, но при этом он точно настроен на сложнейшие переживания, свойственные удивительным людям, которые сидят за рулем гоночных машин.
В молодости он работал инженером на фирме Aston Martin, в свободное время занимаясь автогонками на клубном уровне, но как-то раз увидел объявление о том, что в одной из команд Формулы 1 есть вакансия... Так в 1982-м он стал гоночным инженером Найджела Мэнселла в Team Lotus, и вскоре отправился на Гран При Бразилии.
«Колин Чэмпен спросил: “Ты Стив, да?” Я подтвердил, и он тут же вручил мне перечень настроек, подготовленный мной на тестах, и просто сказал: “Займись вот этим. Если что, обращайся”. В общем, я должен был либо потонуть, либо выплыть», – вспоминает Хэллам.
В Lotus в то время работало 60 человек, из них на гонки выезжало около дюжины. Команда базировалась в изумительном поместье Кеттерингхэм Холл, принадлежавшему Чэпмену: «Работать там было одно удовольствие. Можно бродить по саду, предаваясь всяким мыслям. Понятно, почему людям, которые там трудились, приходили в голову столь великие идеи».
По словам Хэллама, «Мэнселл отличался «исключительной стойкостью характера. Успех к нему еще не пришел, и он сражался буквально за каждое очко. Он был предельно решительным и очень крепким парнем, ведь, чтобы управлять Lotus 91 нужна была недюжинная сила. Найджел знал, что ему было нужно от машины».
В декабре 82-го Хэллам работал на тестах на трассе в Снеттертоне, занимаясь подготовкой первого в истории Формулы 1 шасси с активной подвеской, когда приехал менеджер Lotus Питер Уорр и сообщил, что накануне вечером Колин Чэмпен скоропостижно скончался. Хэллам знал главу команды лишь несколько месяцев, но этого было достаточно, чтобы понять, что он за человек: «Он зависел от других людей, помогавших ему добиваться цели, но всегда объяснял, что мы должны делать и почему. Такими были и Тони Радд (впоследствии взявший руководство на себя), и Жерар Дюкаруж».
В середине 1983-го Дюкаруж возглавил технический департамент Lotus, и Хэллам с удовольствием вспоминает об этих временах: «Он появился в июне, когда мы выступали в Детройте (Гран При США). К Сильверстоуну мы уже переделали два шасси, поставив на них вместо двигателей Cosworth новые турбомоторы Renault, и внедрили технологию дозаправки под давлением. За считанные недели эти меры не только сделали нас конкурентоспособнее, но и изменили сам подход к гонкам. Иногда группа людей по-настоящему сплачивается, и возникает ощущение, что вы можете добиться любых целей, каких только захотите. Это был тот самый случай».
Сенна сменяет Мэнселла в Lotus
В 1985-м в Lotus на место Мэнселла пришел Сенна, и следующие три года Хэллам был его инженером: «При Айртоне команда сильно поменялась. Отношения Найджела с Lotus нельзя было назвать гладкими, но методы работы уверенного в своих силах Айртона команда приняла с легкостью. А ему понравилась 97T, возможно, это лучшее шасси Lotus, созданное Жераром. Сенну отличала феноменальная память, он мог во всех деталях описать поведение машины по ходу круга, а в то время это было очень важно, ведь мы работали с техникой вслепую, тогда еще не было систем телеметрии. А еще ему неплохо удавалось добиться того, что он хотел, и от мотористов, и от шинников».
Хэллам считает, что 1986-й год, последний сезон турбоэры, был самым интересным сезоном на его памяти: «Двигатели, которые мы использовали на квалификациях, развивали до 1500 л.с. Но турбину приходилось менять после каждого заезда. Постоянно слышалось шипение: это капли пота с лиц механиков падали на раскаленные турбины.
В Аделаиде, накануне финальной гонки, мы решили поменять двигатель по ходу квалификации, чтобы провести второй заезд на свежем моторе. И здорово расстроились, когда инженер Renault, проверив мотор, заявил: “Нет, все в порядке. Он выдержит еще один заезд”. Так закончилась турбоэра…»
Приход Пике и проблемы Lotus
Но это было и начало конца эры Lotus. Машина 1987-го года уступала по эффективности аэродинамики Williams FW11, оснащенной аналогичным мотором Honda, и уже в середине сезона стало ясно, что Сенна ищет новую работу. Когда бразилец ушел в McLaren, многие в Lotus загрустили.
«Мы понимали, что теряем исключительного гонщика, – рассказывает Хэллам. – Но старались сохранять оптимизм. На его место к нам переходил Нельсон Пике, чемпион мира. Это был не лучший год, прежде всего потому, что McLaren MP4/4 была фантастической машиной. Мы использовали такие же моторы, за рулем сидел чемпион мира, но догнать McLaren мы не могли. И Нельсону, и нам пришлось нелегко. Не только потому, что он был побежден, а потому, что отставание оказалось слишком велико.
Перед гонкой в Имоле Пике признался: “Я просто не могу выйти на старт. Ты осознаешь, сколько мы проиграем на финише, хотя у нас такой же двигатель и такие же шины. Это ужасно”. По ходу сезона ситуация не улучшилась. Мы прилагали колоссальные усилия, но отставали все больше”.
Хэллам чувствовал, что появление Honda привело к явному оживлению Формулы 1. Это был первый признак новой эры, но в полной мере он это осознал, когда в конце 1991-го перешел в McLaren. Его пригласил Нил Отли, тогдашний главный конструктор команды: «К моменту моего ухода из Lotus ее численность выросла вдвое. Но придя в McLaren, я подумал: “Ничего удивительного, что мы не могли их догнать”. Это была команда абсолютно иного уровня. Например, в конструкторском бюро там работало втрое больше специалистов. Но дело не только в этом. У Рона Денниса и других руководителей было четкое видение перспективы, они понимали, что спорт развивается, были к этому готовы…
Дело не только в размере штата, но и в организации управленческой структуры. McLaren раньше других вышла на этот уровень, и именно правильное видение перспективы позволяло ей всегда оставаться на вершине. Даже когда мы переживали трудные времена, всегда чувствовалось, что Рон и его окружение смотрят в будущее, и все верили, что мы обязательно вернем себе лидерство».
Зимой 1992-го года Сенна отдыхал в Бразилии, и в межсезонье Хэллам работал с Герхардом Бергером, после чего стал гоночным инженером австрийца: «Мартин Уитмарш спросил: “С какой машиной ты бы хотел работать в этом сезоне?” Я ответил: “С Айртоном, пожалуйста!” “Жаль!” – сказал Мартин.
Герхард был отличным гонщиком, но ему пришлось соперничать с напарником, способным показывать фантастические результаты. Они хорошо ладили, и в команде в то время царила особенная атмосфера. Это тоже был период, когда мы были по-настоящему едины, и мне повезло: я был частью этой группы людей.
Шасси для Герхарда надо было настраивать определенным образом. У него классический стиль пилотирования, он любил управлять машиной, активно работая газом. Помню, в конце 1991-го года во время тестов в Сильверстоуне он вылез из кокпита со словами: “Это лучшая машина, на которой я когда-либо ездил”.
Потом, по ходу чемпионата он заявил: “Знаешь, надо вернуть машину в то состояние, в котором она была тогда в Сильверстоуне”. Пришлось ему объяснить, что с тех пор мы поставили множество новых компонентов, шасси серьезно модернизировано. Но после того, как Бергер решил, что уходит от нас, чтобы в 1993-м вернуться в Ferrari, он стал ездить значительно лучше, и вполне заслуженно в финале сезона выиграл Гран При Австралии в Аделаиде. Когда он нас покинул, я понял, что наша маленькая счастливая группа единомышленников начала распадаться».
Так и случилось, но пришло время, и сформировалась новая. Хэллам был инженером Майкла Андретти во время его неудачной попытки добиться успеха в Формуле 1, а потом начал работать с Микой Хаккиненом. Когда Стив вспоминает дебют Мики в составе McLaren, Гран При Португалии 1993-го года, на его лице появляется широкая улыбка: в тот день финн опередил Сенну в квалификации. Сенне это не понравилось: «Помню, на тренировке уже после нескольких кругов Рон сказал по радио: “Нам повезло”.
Мика знал, что способен на многое, и позволил себе самоуверенные комментарии, которые нас только развеселили, однако Айртону они не показались забавными. Андретти не представлял для него никакой угрозы, а тут Сенна почувствовал определенный дискомфорт. На следующий день Айртон обошел Мику в первом же повороте, мол, получай, смотри, как это делается. И последних трех гонках сезона Айртон показал, почему он действительно был одним из величайших гонщиков. Мика ему уступал».
Возвращение Хаккинена
Хэллам ведет рассказ весьма сдержанно, но, как только речь зашла о Хаккинене, он дает волю чувствам: «Гонщик по-настоящему раскрывается, когда переживает пиковые эмоциональные нагрузки. Мика на наших глазах из мальчишки превратился в чемпиона мира. В 1999-м в Монце он лидировал, но сошел, и тогда мы увидели, какой он ранимый человек, и насколько он сильный гонщик. Стрессы в Формуле 1 колоссальные, от тебя ждут очень многого, да ты и сам жаждешь успеха. И когда под конец чемпионата все от тебя ускользает, – в этой ситуации любой может сломаться.
В моторхоуме он пытался как-то совладать с собой, сидел, обхватив голову руками. Вдруг набежали репортеры, и Мика начал понемногу собираться. Это было как в мультике про Тома и Джерри, где кот, врезавшись в стену, распадается на множество мелких кусочков, а потом восстанавливается. Мика поднялся и сказал: “Окей, я в порядке, теперь надо поговорить с прессой”. Он вышел на улицу и предложил журналистам бронировать билеты в Японию, пообещав им захватывающий финал сезона».
Кстати, Хэллам был в Поль-Рикар в 1996-м году, в тот самый день, когда Хаккинен впервые сел за руль после травмы, полученной в Аделаиде и едва не стоившей ему жизни: «На трассе была единственная машина, больше никто не проводил тестов, – и с каждым кругом финн ехал все быстрее. Кто знает, о чем он тогда думал? У меня было такое чувство, что Мика словно заново пробовал, каково это – быть гонщиком? Возможно, подобное испытывал Стирлинг Мосс после аварии 1962-го. Но Мика решил, что он все-таки гонщик, продолжил карьеру, и стал одним из выдающихся чемпионов».
Кими и Льюис
После 1996-го года Хэллам пошел на повышение, и уже лично не занимался подготовкой машин, но контролировал работу других инженеров. При этом он внес свой вклад в оба титула, завоеванные Хаккиненом. Но Стив до сих пор переживает, что McLaren не смогла обеспечить Кими Райкконена, заменившего Мику, техникой, которая позволила бы молодому финну добиться настоящего успеха.
По мнению Хэллама, Кими – гонщик того же уровня, что Айртон и Мика: «Можно сказать, что в 2003-м году бригада, работавшая на Гран При, осталась без заводской поддержки, потому что в Уокинге все были заняты доводкой MP4-18, а гоняться нам приходилось на 17D. Мы лидировали в чемпионате, и судьба титула решилась только в последней гонке, хотя наша машина была отнюдь не лучшей. Это был великолепный сезон!
В Монако в 2003-м мы преследовали Williams Хуана Пабло Монтойи, и возникла ситуация, когда перед пит-стопами Кими надо было сократить отставание. Рон сказал: “Передайте ему, чтобы поднажал”. Я сообщил по радио Кими, когда тот проезжал мимо пит-уолла. Финн прошел поворот Ste Devote, затем вышел в эфир: «Fuck, а что я, по-вашему, делаю?» Он добавил еще несколько крепких словечек, после чего мы успокоили Рона: “Да, похоже, он поднажал!”»
По мнению Хэллама, когда Льюис Хэмилтон сменил Кими, команда сразу его приняла: «Уверен, важнейшую роль сыграла подготовка, проведенная командой, поэтому первый чемпионат Льюиса стал одним из лучших дебютов в истории Формулы 1. Он исключительный гонщик, его не волнует нестабильное поведение машины во время прохождения поворотов, а ведь это одна из главных проблем, связанных с пилотированием на пределе. Для него это не проблема. И Льюис еще себя покажет».
Однако все это будет уже без Хэллама: «Я бы мог запросто проработать в McLaren до пенсии. Но появилась возможность попробовать свои силы в NASCAR. Я вновь окажусь в ситуации, когда о поведение машины можно будет судить только по времени прохождения круга и словам гонщика. В NASCAR вообще нет телеметрии. Живем один раз, почему бы не попробовать? Кроме того, мне захотелось пожить в Америке».
Интересно было бы посмотреть, как сдержанный и аристократичный Хэллам будет общаться с яркими и артистичными, привыкшими работать на публику гонщиками NASCAR. Одно можно утверждать почти наверняка: это будет плодотворное сотрудничество…
