Заезды на формулах в Поль-Рикар: личный опыт

В октябре журналист F1News.Ru по приглашению бренда Rexona Men побывал на трассе Поль-Рикар, где проходил очередной этап программы Lotus iRace. В рамках этого мероприятия журналисты могли попробовать оказаться на месте профессиональных гонщиков – сесть за руль настоящих «формул», вплоть до Формулы 1.

Программа iRace существует уже достаточно давно, она родилась ещё в те времена, когда команда из Энстоуна называлась Renault, и за эти годы через неё прошли несколько сот человек. Все заезды проходят в течение одного гоночного дня, в рамках которого каждого из участников постепенно готовят сесть за руль машины Формулы 1 команды Lotus. Всего за день такую возможность получают от 20 до 24 человек. Их разбивают на несколько групп, обычно по 5-6 человек в каждой, чтобы оптимизировать время работы на трассе. Завершающим этапом гоночной программы становится, однако, не управление машиной Формулы 1, а заезд с профессиональным гонщиком на двухместной формуле - он должен показать истинные возможности машины, которые для обычного человека, конечно, недостижимы.

В нашем случае таким пилотом был Николя Прост, сын знаменитого четырёхкратного чемпиона мира Алена Проста. Николя - тест-пилот Lotus, а кроме того выступает в WEC и Формуле E. Познакомились мы с ним за день до заездов, во время торжественного ужина, Прост-младший оказался человеком очень скромным и контактным. Он одинаково вежливо и открыто отвечал как на многочисленные дежурные вопросы, вроде «Какие перегрузки испытывает пилот во время гонки», так и на чуть двусмысленные, такие как «Помогало ли вам по ходу вашей карьеры то, что вы сын четырёхкратного чемпиона мира». Тут, впрочем, Просту скрывать особенно нечего – его карьере это только мешало, так как отец не позволял ему начать выступления в профессиональном автоспорте до тех пор, пока Николя не закончил институт. И только после того, как он принял участие в кузовной гонке и опередил в ней чемпиона Франции, Ален Прост позволил своему сыну заняться «фамильной» профессией.

Следующий день начался очень рано, так как нам нужно было отправляться на трассу. Кстати, «Поль-Рикар», безусловно, один из самых красивых автодромов в мире. И не только из-за знаменитых «полосатых» зон вылета: вся территория автодрома (а она огромна) очень ухожена и буквально утопает в зелени, и даже строения и тоннели органично встроены в пейзаж. Правда, на этот раз насладиться всей этой красотой не удалось – хотя всю неделю перед этим в Ле-Кастелле стояла ясная, солнечная погода, ночью перед нашими заездами начался дождь, который затем лил весь день. И это был как раз тот случай, когда капризы погоды совсем не радовали – ведь за руль предстояло садиться нам самим.

Первым делом после приезда на трассу переодеваемся и проезжаем по трассе на микроавтобусах – чтобы изучить конфигурацию трассы. Наши заезды проходят по укороченной версии трассы, всего 3,8 км длиной (стандартная конфигурация, которую используют, например, во время гонки Мировой серии – 5,8 км). Мало того – везде, где только можно, выбран самый медленный вариант прохождения сектора – приходится преодолевать «эски» там, где можно было бы ехать по прямой. Траектория и места торможения размечены конусами разных цветов. Оранжевый конус означает, что пора тормозить – правда, не совсем понятно, внесена ли поправка на дождевые условия. Так или иначе, они выставлены с некоторым запасом. Затем ещё несколько брифингов и занятия с физиотерапевтом: всё это по-своему интересно, но мы с нетерпением ждём главного блюда – возможности сесть за руль настоящей формулы.

С самого начала лично у меня больше всего опасений вызывал вопрос с переключением передач. Дело в том, что за годы эксплуатации транспортных средств с автоматической коробкой передач, навыки использования ручной коробки я подрастерял. А в Формуле Renault 2.0 и в Формуле 1 нас ждал полуавтомат, который представляет собой разновидность ручной коробки. Впрочем, хорошая новость последовала на первом же брифинге: выяснилось, что даже на Renault 2.0 пользоваться сцеплением придётся лишь на старте, а затем – только при необходимости остановиться. Для переключения передач оно не требуется. Это несколько облегчало задачу, хотя вопрос выбора нужной передачи никуда не делся. Однако там же, на брифинге, выяснилось, что лишь в двух поворотах нужно опускаться до второй передачи – остальные можно проходить на 3-й или 4-й.

Несмотря на то, что поначалу мы должны были сесть за руль Формулы Renault, предметный инструктаж мы проходили на машине Формулы 1. На этот раз он был не общим, а индивидуальным – каждый садился в кокпит и получал наставления от инструктора, чтобы можно было не только увидеть, но и попробовать воспроизвести то или иное действие. Я проходил инструктаж первым, и откровенно говоря, большая часть сказанного мне довольно очевидна – правила пользования педалями, подрулевыми лепестками переключения передач (правый – вверх, левый – вниз, так же, как и на обычных машинах с лепестками), техника снятия руля, номер передачи на дисплее… Вот, в общем-то, и всё – все лишние тумблеры и ручки управления демонтированы. Тахометра, разумеется, нет, но в верхней части руля – цветовые индикаторы, которые подсказывают момент, когда пора переходить на более высокую передачу. Пробую ход педалей и удобство управления – всё, вроде бы, нормально.

После этого я вылез из машины, уступив место следующему «ученику». На меня тут же набрасываются с расспросами, хотя эта процедура всё равно ждёт всех. По мере увеличения числа участников, которые уже обрели новые знания, начинаем обсуждать услышанное. В какой-то момент речь заходит о рестарте при заглохшем двигателе. Выясняется, что аккумулятор на машине, хотя и маленький, всё-таки есть, и пару раз завести мотор он способен. Надо лишь знать, какую кнопку нажимать. Это для меня сюрприз – я ни про какую «кнопку старта» почему-то не знаю. В этот момент инструктаж проходил последний член нашей группы, и ему как раз показывали расположение этой кнопки (она находится не на руле, а внутри кокпита). Я вернулся к машине и тоже попытался эту кнопку рассмотреть. В этот момент француз-инструктор улыбнулся и радостно сообщил мне: «Да, я забыл тебе про неё рассказать!»

Наконец, с теорией покончено, и мы занимаем места в машинах Формулы Renault 2.0. Для начала – пробные несколько кругов за инструктором, группами по две машины. Дождь продолжает лить, и, не успев сесть за руль, я уже промок. Чтобы визор не запотевал, оставляю между ним и шлемом узкую щель – как выяснится позже, это избавило меня от многих проблем, с которыми столкнулись почти все остальные участники. Первый ответственный момент – непривычный для меня старт с использованием педали сцепления. Всё, однако, проходит удивительно гладко – играть обеими педалями тут не нужно, просто обороты поднимаются до определённого, достаточно высокого уровня, после чего требуется работа только сцеплением, вплоть до его полного срабатывания. После этого про левую ногу на время можно забыть.

С переключением передач вверх тоже проблем особых не возникло. Как я уже отмечал, в верхней части руля есть индикаторы – полоска светодиодов, которые зажигаются один за другим. Как только она доходит до определённого места, нужно переходить на следующую передачу. Я, однако, использую другой способ и ориентируюсь на звук мотора. Чем выше обороты – тем он тоже выше, и как только звук доходил до определённой тональности, я жал на правый лепесток. Этот способ позволял работать с коробкой, не отвлекаясь на индикаторы.

Уже на трассе выявляется другая проблема – я не вижу, какая передача у меня включена. Дело в том, что на руле для Формулы 1 экран диодный, а на Формуле Renault 2.0 – жидкокристаллический. Из-за серого, затянутого облаками неба он отчаянно бликует, и чтобы хоть что-то на нём рассмотреть, на большинстве участков трассы нужно отклонять голову на несколько сантиметров влево или вправо. А в поворотах мне несколько не до этого. С переключением вверх особых проблем нет – если включена неправильная передача, ты это сразу услышишь. Но на торможении звук мотора не поможет, и хотя я примерно представляю, на какой передаче нужно проходить тот или иной поворот, у коробки свои алгоритмы, и она реагирует далеко не на каждое нажатие.

Другой проблемой стала скорость. Она была слишком низкой. В моей группе оказалась девушка, которая попросту боялась жать на газ. Несмотря на все попытки инструктора её как-то ускорить, мы плетёмся настолько медленно, что даже на второй передаче машина сильно дёргается – это, как нам объяснили заранее, признак слишком низких оборотов мотора. Нас опережает одна группа за другой – я лишь провожаю их взглядом. Сделать, однако, ничего нельзя – обгонять «напарников» нам категорически запретили.

Устав к третьему (и последнему) кругу плестись, как черепашка, решаю попробовать другую тактику. Почти остановившись, отпускаю инструктора и девушку подальше и пытаюсь пройти последний поворот немного динамичнее. Чуть агрессивнее жму на газ на выходе, и – мгновенный разворот! Всё происходит настолько быстро, что никаких шансов отреагировать у меня просто нет. Всё, что я успеваю сделать – это выжать педаль сцепления, чтобы мотор не заглох. Машина замирает посреди трассы. Пытаюсь тронуться с места – и тут же глохну. Начинаю искать кнопку запуска двигателя, но на Формуле Renault 2.0 органы управления другие, и мы их не изучали! Тем не менее, признавать поражение не хочется. Наконец, нахожу нужный переключатель – двигатель заводится. Пытаюсь тронуться на более высоких оборотах – снова неудача. А затем и в третий раз! Такого просто не может быть – с педалями я работаю достаточно корректно, в этом я уверен. Значит, дело в чём-то другом. Проверяю дисплей, и причина тут же становится ясна – предательские блики скрыли от меня, что включена четвёртая передача!

На правильной передаче трогаюсь без труда. Заезды к этому моменту уже прекращены, так что я возвращаюсь на пит-лейн. Мы уходим в специальную комнату в боксах – нас ждёт разбор ошибок при помощи телеметрии. Впрочем, пока анализировать особенно нечего – так как мы ездили за инструкторами, режимы работы с педалями и коробкой были далёкими от боевых. Самым интересным моментом разбора стали события, с нами не связанные – на одном из установленных в комнате мониторов мы увидели, что заезды прерваны из-за аварии. Как выяснилось, два французских участника, отправившись в первый самостоятельный заезд, умудрились столкнуться между собой. Серьёзных последствий удалось избежать, но две машины повреждены, а в запасе есть только одна. Это значит, что на трассу мы будем выезжать группами не по шесть человек, а по пять.

Возвращаемся на пит-лейн – нас, наконец, ждёт самостоятельный выезд. Заводим моторы, ждём сигнала и по очереди отправляемся на трассу – я выезжаю вторым. По ощущениям этот заезд радикально отличается от предыдущего – тебя ничто не сдерживает, и где тормозить, насколько интенсивно разгоняться и на какой скорости проходить поворот, ты определяешь сам. При этом у тебя в руках машина, с которой далеко не каждый суперкар может сравниться в динамике (хотя мотор на машине Формулы Renault 2.0 далеко не самый сильный, весит она всего около 500 кг, так что удельная мощность очень высока). Правда, после разворота в предыдущем заезде с педалью газа обращаюсь чуть аккуратнее.

Но уже в конце первого круга вижу красные флаги – что-то случилось. Мы возвращаемся на пит-лейн. Выяснилось, что одну из машин развернуло, и хотя обошлось без последствий, организаторы предпочли перестраховаться, прервав заезды. Вскоре трассу освободили и заезды возобновились. На этот раз меня выпускают первым – тем лучше. Повторить опыт французских участников, разбивших две машины, мне совсем не хочется.

Пару кругов проезжаю достаточно аккуратно, пытаясь нащупать пределы на торможениях и в поворотах, а затем начинаю постепенно прибавлять. Делать это непросто – кое-где трассу пересекают целые реки. Много воды и в районе поребриков. В таких местах стараюсь быть особенно аккуратным, но в какой-то момент машину всё же, как говорят гонщики, «выставляет» – происходит срыв заднего моста. На этот раз, однако, мне удалось её тут же поймать обратным движением руля, даже не поднимая ногу с педали газа. Горжусь этим моментом до сих пор.

На шестом или седьмом круге далеко впереди впервые за весь заезд вижу другую машину. Но уже появился клетчатый флаг, означающий, что этот круг последний, так что на обгон времени нет. Тем не менее, на последнем секторе успеваю догнать её, а впереди вижу и ещё одну, заезжающую в боксы. Сворачиваю на пит-лейн – все остальные уже там, только что приехали. Выходит, я привёз всем почти круг. Тоже неплохо. Правда, одному участнику, известному блогеру, это не помешало позже написать на своей страничке, что он «обогнал четверых». Всё же страсть к соперничеству в нас всех неистребима. :)

Нас снова ждёт разбор полётов – на этот раз гораздо более предметный. Каждый получает распечатку своей телеметрии на одном круге, и инструктор анализирует её вместе с нами, показывает на сильные и слабые стороны каждого. По графикам сразу видно, что ход педали газа нам ограничили на уровне 80%. Судя по этим записям, мой круг (2:29.360) на две секунды быстрее, чем у ближайшего из конкурентов. Инструктор отмечает, что я слишком осторожно работал с педалью газа – что правда, то правда. Слишком опасался повторного разворота. В то же время, мою работу с коробкой передач он характеризует словом «превосходно», что меня несколько удивило, ведь именно её я опасался больше всего. Видимо, «звуковой» метод переключения передач оправдал себя.

Для сравнения нам дают телеметрию круга Романа Грожана годичной давности. Но в нашем случае сравнения не получается – Грожан ездил по сухой трассе, так что оказался бы быстрее даже если бы не был профессиональным гонщиком, и если бы у нас на машинах не стояли ограничители. Но мы и сами понимаем, что можно проехать намного лучше, чем это пока удалось нам – оставляем этот запас для машины Формулы 1, которая ждёт нас позже. Но…

К сожалению, всё это время дождь продолжал усиливаться, и дренаж автодрома уже не справлялся с количеством воды. После окончания заездов на Формуле Renault 2.0, Николя Прост проехал по трассе несколько кругов на спорткаре Lotus, оценивая её состояние. Его вердикт неутешителен – ездить здесь на машине Формулы 1 сейчас слишком опасно. Даже если за рулём будет он, а мы – пассажирами. Наша гоночная программа окончена.

Сказать, что я был расстроен – это, конечно, ничего не сказать. Для автоспортивного журналиста попробовать свои силы на реальной (пусть и очень старой) машине Формулы 1 – огромная удача. Как нам рассказали, столь сложные погодные условия во время заездов iRace случились лишь во второй раз. Слабое утешение, хотя с другой стороны, это значит, что наш опыт пилотирования Формулы Renault 2.0 на мокрой трассе достаточно уникален. Но всё равно хочется большего. Следующее утро также начинается рано – мы отправляемся в аэропорт Ниццы. Перед выездом я в первый раз в жизни с грустью смотрю на совершенно голубое небо…