Когда ещё листать страницы старых журналов, как не во время летнего перерыва в чемпионате, и, к счастью, у F1News.Ru есть такая возможность – достаточно взять с полки номер F1 Racing, скажем, 20-летней давности.
Конечно, мы знаем, что история циклична, что всё в этом мире развивается по определённым законам, что времена меняются, а эти законы остаются в силе, но всё равно удивляет, насколько актуально сегодня звучат какие-то вещи, сказанные тогда.
Вот, например, сейчас в Формуле 1 выступают несколько гонщиков, чья отставка уже не за горами, взять того же Дженсона Баттона. Ему 36 лет, в чемпионате он с 2000 года и за это время стал одним из самых популярных и харизматичных персонажей. Он много повидал за свою карьеру, наблюдал, как менялась Ф1, и не все эти перемены Дженсону по душе. Перечитайте его интервью – он этого и не скрывает.
По чистому совпадению в 1996 году Герхарду Бергеру тоже было 36 лет, и он тоже считался одним из любимых героев паддока. В своей колонке на страницах журнала F1 Racing, который тогда ещё только-только начал издаваться, австриец тоже сетовал на то, что за время его карьеры Формула 1 стала иной… Впрочем, предоставим слово самому Бергеру, человеку весёлому, остроумному и весьма откровенному.
Напомним, что 20 лет назад он выступал в команде Benetton, куда вместе с Жаном Алези перешёл из Ferrari, когда в Маранелло подписали контракт с Михаэлем Шумахером.
Должен признать, когда я начал выступать в Формуле 1 в 1984 году, то и представить не мог, что когда-нибудь стану едва ли не самым старым гонщиком в паддоке. Может быть, для банковского клерка 12 лет – это очень долгий срок, но у меня такое чувство, что я дебютировал в чемпионате только вчера.
Тогда я был 24-летним парнем с горящими глазами и гонялся за команду ATS. Теперь, когда мне 36, неизбежно приходится отвечать на вопросы, планирую ли я выйти в отставку, и не кажется ли мне, что за эти годы Ф1 изменилась не в лучшую сторону.
Правда заключается в том, что когда я выступаю в гонках, я действительно чувствую себя точно так же, как в день своего дебюта в 1984-м. Возможно, огонь в моих глазах немного угас, но я по-прежнему чувствую этот драйв, этот прилив адреналина – особенно, если гонка завершается так же удачно, как в Сильверстоуне, где я занял второе место (В Гран При Великобритании 1996 года Бергер действительно уступил только Жаку Вильнёву, гонщику Williams, а третьим на подиуме был представитель McLaren Мика Хаккинен).
Выступать в гонках – это как заниматься любовью или управлять самолётом: ты всякий раз испытываешь удовольствие. Машины, трассы, двигатели, ситуация с шинами и вообще всё остальное, что только приходит в голову – всё это радикально изменилось. И готов согласиться: не все перемены были к лучшему.
Раньше в паддоке было больше симпатичных девчонок, и даже я не успевал со всеми познакомиться. А теперь, когда в Ф1 появились все эти службы безопасности, приходится оставлять девчонок по ту сторону ограждения. Впрочем, нынче я счастливо женатый человек, так что это не так уж плохо.
Зато популярность Формулы 1 увеличилась многократно и продолжает расти. С одной стороны, в широком смысле это хорошо для всех нас, но когда сталкиваешься с этим на повседневном уровне, не обходится без сложностей. Двенадцать лет назад, покинув кокпит после тренировки и проговорив около часа с инженерами, чтобы обсудить подготовку машины к гонке, потом я мог спокойно разгуливать по паддоку, болтать с девушками или с друзьями и провести остаток дня в своё удовольствие.
А сейчас мы часто слышим, что атмосфера в Формуле 1 уже не та. В какой-то мере это правда, но это не значит, что кто-то специально испортил нам веселье. Теперь гонки превратились в чрезвычайно тяжёлую работу, а, как известно, в больших дозах она удовольствия никому не доставляет.
Если ты гонщик, то свободного времени у тебя минимум, разве что по ночам, когда уже пора ложиться спать. Как и все остальные, ты прибываешь на трассу рано утром, и обычно тебя уже поджидают выстроившиеся в очередь журналисты, жаждущие интервью. Популярность нашего спорта растёт, и прессы в паддоке стало в три-четыре раза больше, чем во времена, когда я начинал карьеру.
Нас, гонщиков, часто осуждают за то, что мы прячемся от болельщиков и прессы, но совещание с инженерами после тренировки теперь может тянуться несколько часов, а не 30 минут, как раньше. Все эти системы бортовой телеметрии, которой оснащены машины, означают, что после каждой сессии уик-энда надо проанализировать горы информации – без этого невозможно выжать из техники максимум.
Также намного больше времени приходится уделять спонсорам. Понятно, что когда в дни уик-энда нужно всем этим заниматься, времени больше ни на что не остаётся. Между гонками свободного времени тоже немного. Ты возвращаешься домой ночью в воскресенье или в понедельник, если гонка проходила в каких-то далёких краях, а уже через день-два обычно мы приступаем к тестам. Если по ходу сезона в перерыве между гонками удаётся выкроить полностью свободный уик-энд – считайте, что вам повезло.
Но хотя бы теперь нам лучше платят, чем десять лет назад. Лучшие гонщики за один сезон получают больше, чем можно было заработать за всю карьеру в те времена, когда я начинал выступать в Формуле 1. Разумеется, выросли не только зарплаты пилотов. Минимальный бюджет команды-аутсайдера в наше время составляет порядка $15 млн. – это примерно в четыре раза больше, чем в середине 80-х. А уровень бюджетов топ-команд ещё в несколько раз выше.
Поэтому вряд ли стоит удивляться, что команд теперь стало намного меньше. Но зато качество тех, кто остался в Формуле 1, действительно на высоте, и проблемы с трафиком, с которыми мы сталкивались раньше из-за медленных машин, во многом остались в прошлом.
Но лично меня больше всего расстраивает, что больше нет таких поворотов, как Woodcote или Tamburello, и таких трасс, как старый Нюрбургринг или Зандфорт. Когда тебе удавалось хорошо пройти такой поворот, или проехать круг по такой трассе, ты испытывал огромное удовлетворение – именно ради этого мы и выступаем в гонках. Впрочем, с другой стороны, я понимаю, что глупо идти на такой риск, если есть более безопасные варианты. Это всё равно, что заниматься альпинизмом, не используя страховочный трос. Может быть, удовольствия немного больше, но цена ошибки слишком высока.
Так что, конечно, мне не хватает чего-то, что было тогда, в те «старые добрые времена». Драйва, который ты испытывал, укрощая 1300 «лошадей» двигателя с турбокомпрессором, или просто вылезая из кожи ради того, чтобы проехать один хороший быстрый круг на специальных квалификационных шинах. Но хорошие воспоминания ещё не означают, что современная Формула 1 так уж плоха.
