Недавний Гран При Малайзии – настоящее испытание для конструкторов машин Формулы 1. Прежде всего, из-за высоких температур, потому что это одна из самых жарких гонок в году. Любые ухищрения, направленные на повышение эффективности систем охлаждения, приводят к потерям аэродинамической эффективности шасси. Но в случае с Ferrari потери в этом году были меньше, чем у других команд.
Для специалистов по аэродинамике малазийский этап чемпионата – сущий кошмар. Температуры воздуха превышают 30 градусов, соответственно силовая установка, все бортовые системы машин, а также электроника, которые находятся под корпусом, работают в крайне неблагоприятном режиме. Выход один – создавать дополнительные отверстия для охлаждения. На каких-то машинах их больше, на каких-то – меньше, в зависимости от конфигурации системы охлаждения, а также от плотности компоновки задней части машины. У команд, которые применяют экстремальный подход, например, у Mercedes, Red Bull Racing и McLaren, проблем больше, чем у тех, кто оставляет под моторным кожухом хотя бы какое-то свободное пространство.
Каждое дополнительное отверстие, каждая прорезь в задней части машины приводит к заметным потерям времени на круге, и топ-команды разрабатывают до пяти разных вариантов расположения таких «жалюзи», обеспечивающих разную эффективность охлаждения.
Очевидно, что машины Ferrari меньше других потеряли от этих дополнительных мер: на машинах SF15 T по обеим сторонам кокпита были заметны только три прорези. Впрочем, они появились на красных машинах ещё в Мельбурне, хотя на зимних тестах эти области корпуса были полностью закрытыми. В итоге в Сепанге Mercedes растеряли своё былое аэродинамическое преимущество, что проявилось уже на тренировках. Себастьян Феттель и Кими Райкконен уступили лидерам всего 0,373 секунды.
А вот конструкторам Mercedes пришлось добавить по шесть дополнительных прорезей для охлаждения, что сильно сказалось на воздушном потоке, обтекающем машину. Ещё два находились в задней части моторного кожуха, и их работа напрямую влияла на эффективность диффузора. Также появилось отверстие в передней части кокпита, предназначенное для создания более комфортных условий для гонщика, а также, возможно, для дополнительного охлаждения блока ECU.
На машинах Williams появилось 15 дополнительных прорезей для охлаждения, десять рядом с кокпитом, пять в районе верхнего воздухозаборника. В задней части моторного кожуха всё осталось, как было. «Наша машина не очень чувствительна к жаре», - прокомментировал главный инженер Williams Роб Смедли.
На Red Bull RB11 число прорезей, расположенных рядом с кокпитом, увеличилось до шести, а также более открытыми стали области в районе элементов задней подвески.
На машинах Toro Rosso и Force India ничего внешне не изменилось, очевидно конфигурация деталей корпуса обеспечивает достаточно эффективное охлаждение, хотя на верхнем воздухозаборнике VJM08 ещё в Мельбурне появилось одно небольшое дополнительное отверстие.
«Наша концепция системы охлаждения исключительно консервативна. Поэтому даже в жарких условиях не надо прибегать к каким-то дополнительным мерам», - констатировал технический директор Force India Энди Грин.
На подходе Toro Rosso стоит остановиться отдельно: система охлаждения на их машинах работает вполне эффективно, несмотря на удивительно компактные боковые понтоны. Правда, области в районе задней оси стали чуть более открытыми, чем обычно. Зато машина Sauber едва ли не вся в прорезях: 9 маленьких и ещё 17 покрупнее в задней части. Но так было и в Мельбурне – вероятно, это их стандартное решение.
В McLaren применили необычный подход: расположение прорезей для охлаждения разное на разных сторонах машины. По сравнению с тестами в задней части корпуса появились два дополнительных отверстия. Напоследок можно упомянуть Manor: их машина самая медленная, на ней с каждой стороны по шесть прорезей на боковых понтонах, а задняя часть максимально открытая.
