Участники: Сирил Абитебул (Renault Sport F1), Пол Хембри (Pirelli), Кристиан Хорнер (Red Bull Racing), Франц Тост (Toro Rosso), Мэтью Картер (Lotus), Роберт Фернли (Force India)
Вопрос: Пол, сегодня асфальт прогрелся до 60 градусов – что это значит для предстоящего уик-энда?
Пол Хембри: Здесь многое зависит от погоды – это один из факторов в Малайзии. Сегодня мы видели самые жаркие условия за долгое время – температура выше, чем на любом из прошлогодних этапов. Шины Medium перегревались, а разница между составами оказалась в районе 0,8-1,0 секунды. Если в воскресенье ситуация будет такой же, мы наверняка увидим гонку с тремя пит-стопами, что будет неплохо после прошлых Гран При с одной сменой шин.
Условия непростые, но мы не видели пузырения. Утром резина немного гранулировалась, но состояние трассы стремительно улучшалось, так что сессии прошли относительно гладко.
Вопрос: Вы говорили о гонках с одним пит-стопом – такая была в Мельбурне. Шины ведут себя стабильнее, меньше изнашиваются. Если не будет столь жаркой погоды, как в этот уик-энд, то единственный пит-стоп станет базовым сценарием на сезон?
Пол Хембри: Мы всегда ориентировались на два-три пит-стопа. Мы оцениваем процесс доработки новых машин, и когда будем уверены в своих выводах, сможем принять меры, которые сместят баланс в пользу двух-трех пит-стопов против одного.
Вопрос: Франц, два потрясающих новичка за рулем ваших машин, оба уверенно провели первый этап в Австралии. Что вы можете сказать о них по данным телеметрии?
Франц Тост: Я вижу, что они созрели для Формулы 1. У них достаточно мастерства, зимой мы активно готовили их к дебюту, и в Мельбурне они сработали здорово. Сегодня наши гонщики выступили неплохо, если завтра смогут собрать всё воедино, наверняка окажутся в первой десятке.
Вопрос: После первой гонки доктор Марко говорил о возможной продаже Toro Rosso концерну Renault. Что вы как руководитель команды можете сказать об этом?
Франц Тост: Для Toro Rosso это стало бы отличной возможностью сделать еще один шаг вперед, поскольку мы хотим оказаться в первой пятерке Кубка Конструкторов, и статус заводской команды – необходимый шаг к этой цели.
Вопрос: Сирил, как в Renault относятся к возможной покупке Toro Rosso? Как это соотносится с планами сотрудничества с Red Bull Racing?
Сирил Абитебул: Первоочередная задача – решить проблемы с мотором. Старт сезона в Мельбурне оказался не таким, как мы ожидали. Прежде, чем думать о самостоятельной постройке машины, нужно взять ситуацию с силовой установкой под контроль. Если эта задача будет выполнена, тогда мы оценим маркетинговые и стратегические перспективы большего или меньшего участия в Формуле 1, но сейчас компания сосредоточена на текущих приоритетах.
Вопрос: После этапа в Австралии вы говорили, что недостаточная скорость машин Red Bull Racing объясняется не только проблемами с силовой установкой...
Сирил Абитебул: Могу лишь отметить, что результат в Мельбурне стал разочарованием для всей команды, а когда я говорю «всей команды», то подразумеваю Red Bull, Renault и Toro Rosso, так что я, Кристиан и Франц были огорчены.
Огорчение столь велико из-за огромного объема проделанной работы и высоких ожиданий – нам всем хотелось сократить отставание от Mercedes. Сейчас у каждого свой вызов и план действий, мы далеки от тех позиций, на которых хотели быть – возможно, это привело к неоправданным комментариям с каждой стороны. Нужно оставить всё это позади и сосредоточиться на прогрессе.
Вопрос: Кристиан, а вы что скажете?
Кристиан Хорнер: Прежде всего, он смелый человек, раз сел между Toro Rosso и Red Bull Racing. Знаете, то, что произошло в Мельбурне, уже не изменить – это был неудачный уик-энд. Все мы гонщики, все готовы выкладываться, но в Австралии ситуация всё время развивалась не по плану. Оптимизм вселяет сама реакция обеих команд после первого этапа – были сделаны некоторые доработки и сегодня мы тестировали их на трассе. Гоночной команде с отдельным поставщиком моторов всегда сложно справляться с подобными ситуациями, но то, как Toro Rosso и Red Bull сработали в отведенное время, заслуживает похвалы.
Вопрос: Каков оптимальный план Red Bull Racing, что вы можете сказать о словах Франца, касающихся возможной продажи Toro Rosso концерну Renault?
Кристиан Хорнер: Звучит так, словно Франц хочет продать команду Сирилу, а нам нужно искать поставщика моторов. В прошлые пять-шесть лет, вместе с Renault/Nissan, мы добились впечатляющих успехов: 50 побед в Гран При, восемь побед в чемпионате – четыре в личном зачете и столько же в Кубке Конструкторов.
В Вири работают классные специалисты, но в прошлом году в Mercedes очень высоко подняли планку. Это не их вина – они сработали здорово, задача остальных – отыграть отставание, а огорчение после первой гонки, в первую очередь, связано с тем, что ожидания были очень высоки, а мы, судя по всему, сделали шаг назад. Впрочем, разобравшись в неполадках, в Renault сейчас лучше понимают причины проблем, и мы видим позитивные изменения.
Вопрос: Роберт, Force India позже других привезла на тесты новую машину. В этой ситуации насколько вы довольны заработанными в первой гонке очками?
Роберт Фернли: Результат в Мельбурне был неожиданным, но очень приятным. Команда активно работала минувшей зимой, мы рады вернуться в призовую десятку уже в первой гонке и занять высокие места. Отличное достижение, но нам многое предстоит сделать.
Вопрос: Каковы перспективы Force India? Судя по всему, Toro Rosso, Lotus и Sauber заметно прибавили по сравнению с прошлым сезоном…
Роберт Фернли: Следует вспомнить, в какой ситуации была Force India в конце предыдущего сезона. Нам пришлось выбирать: либо оставлять свою аэродинамическую трубу в Брэкли – старую и позволяющую работать лишь с 50%-ными моделями, либо провести реструктуризацию отдела аэродинамики и двигаться дальше.
К счастью, Виджей Малья поддержал инициативу и принял решение о реструктуризации. Теперь мы работаем в аэродинамической трубе Toyota в Кельне, а команда обновила средства вычислительной гидродинамики. К сожалению, в этом процессе мы немного отстаем от графика, потому не думаю, что раньше середины сезона Force India окажется на высоких позициях.
Вопрос: Мэтью, похоже прошлогодние неудачи Lotus позади. Каких финансовых и человеческих ресурсов потребовал такой прогресс?
Мэтью Картер: В 2013-м у Lotus было множество проблем за пределами трассы, а в гонках результаты были отменными. Произошел естественный отток кадров, нам пришлось скорректировать структуру команды, поставив во главу угла вопрос сохранения коллектива как такового – этим мы занимались большую часть прошлого сезона. Тогда проблемы в гонках тоже не отражали того, что происходило вне автодрома. Ну а в нынешнем сезоне, с другой силовой установкой, с обновлённой командой и более стабильными перспективами, мы, возможно, сможем вернуться в призовую десятку.
Вопрос: Насколько далеко простираются ваши планы? Вы хотите навязать борьбу Williams и Ferrari?
Мэтью Картер: Именно, ведь мы смотрим вперед. В Мельбурне мы были конкурентоспособны – жаль, что с машинами на первом круге случились неприятности, но мы были быстры и с оптимизмом смотрим в будущее.
Вопросы с мест
Вопрос: (Пьер ван Влие – F1i.com) Сирил, правда ли, что ваши боссы в Renault потребовали ответить на критику Red Bull? Если нет, то почему ответ был столь агрессивным?
Сирил Абитебул: Не думаю, что в офисах партнеров в понедельник после гонки было приподнятое настроение, в этом нет ничего удивительного. И огорчение, в первую очередь, связано с работой силовой установки по ходу уик-энда.
На самом деле, ответ на ваш вопрос – нет, поскольку серия событий… Фраза, на которую вы ссылаетесь, и о которой мне хотелось бы забыть, была произнесена по ходу уик-энда и не являлась реакцией на чье-либо указание.
Вопрос: (Люк Доменьоз – Le Matin) У меня вопрос для господина Абитебула. После смены регламента на силовые установки ваши моторы заметно уступают лидерам, а сейчас ситуация ухудшилась. В бизнесе это привело бы к отставке ответственного лица, отсюда вопрос: планируют ли в Renault менять состав технического департамента?
Сирил Абитебул: В части мотора уже произведены кое-какие корректировки. Не думаю, что мы слишком далеки от соперников – посмотрим, как будет складываться сезон. В прошлом году мы выступили ниже желаемого уровня, но были единственным поставщиком моторов – кроме Mercedes – сумевшим выиграть несколько гонок.
Отвечая на ваш вопрос, могу заметить, что в Renault Sport F1 – а именно это подразделение отвечает за моторы – уже произошли перемены. В декабре мы провели реструктуризацию, обновленная структура начала работать с января. Сейчас за окном март, и было бы поспешным менять то, что установлено совсем недавно. Вместе с тем я соглашусь, что нам нужен прогресс не только на трассе, но и за ее пределами.
Вопрос: (Олав Мол – Sport1 SBS) Вопрос для Мэтью, Роберта и, вероятно, Сирила. В Мельбурне Фелипе Массу спросили: такой же мотор у Williams, как у команды Mercedes, и ответом было «конечно, моторы одинаковы». Хотя следовало бы спросить, идентично ли программное обеспечение. Мэтью и Роберт, считаете ли вы, что у вас такое же программное обеспечение, как у Mercedes? И вопрос к Сирилу – вы предоставляете Red Bull Racing и Toro Rosso идентичное программное обеспечение?
Роберт Фернли: У Force India нет никаких претензий к Mercedes, они всегда предоставляют нам всё необходимое. Наше сотрудничество продолжается шесть или семь лет, нет сомнений в том, что они предоставляют нам те же разработки, что использует их собственная команда. Опять же, нужно признать, что их команда является заводской, и все разработки она получает первой, а потом приходит очередь клиентов – было бы наивно ожидать 100% совпадения. Но в целом во всем, где только возможно, Mercedes предоставляет нам ровно такое же оборудование и программное обеспечение.
Вопрос: Мэтью?
Мэтью Картер: У нас уникальная ситуация – у команды есть контракт и с Renault, и с Mercedes. Могу подтвердить, что в нашем контракте с Mercedes оговорен равный статус.
Вопрос: Сирил?
Сирил Абитебул: Не хотелось бы раскрывать детали соглашений, но равный подход – стандартная практика Renault. Учитывая сложность современных силовых установок, взаимодействовать с одной командой уже непросто, а если приходится двигаться разнонаправленно, это совсем не тот вариант, который нужен производителю.
Вопрос: (Кейт Уолкер) Кристиан, когда поднималась тема снижения расходов, вы говорили о возможном запрете на использование аэродинамической трубы. При меньшем объеме инвестиций в технологии CFD, эффект может быть значительно большим, чем при использовании аэродинамической трубы, но не изменили ли вы свое мнение насчет запрета? Хотелось бы узнать, что думают об этом представители трех других команд?
Кристиан Хорнер: Если мы всерьез задались целью снизить издержки в Формуле 1, нужно рассматривать самые разные варианты. Одна из «священных коров», о которой команды не хотят даже думать – аэродинамическая труба. В Red Bull Racing сильный отдел аэродинамики, замечательная аэродинамическая труба, в которую мы на протяжении нескольких лет инвестировали немало средств, но если задуматься, сколько денег уходит на идеи, которые в ней прорабатываются…
Если спорт в самом деле желает снизить расходы, мы, возможно, должны сказать себе: давайте откажемся от аэродинамических труб, будем сдавать их в аренду, как уже сегодня делают те команды, у которых их две, утвердим стандартную мощность компьютеров CFD, ослабим требования регламента в других областях, чтобы открыть поле для новых идей.
С таким подходом мы придем к разному облику машин, поскольку сейчас при идентичных программах доработки стоит окрасить все машины в одинаковый цвет – и вы не отличите одну от другой. Нужно предоставить несколько большую свободу в регламенте, но ограничить инструменты, которыми команды могут пользоваться – это сработало бы в пользу снижения затрат.
Вопрос: Франц, ваше мнение?
Франц Тост: Если говорить о факторах, первое, на что следует обратить внимание, это численность персонала. Когда 800 человек работают над шасси и еще 400 занимаются мотором – это слишком. Нужно сократить штат. Кроме того, мы используем очень дорогостоящие инструменты, будь то аэродинамическая труба или средства вычислительной гидродинамики. Если мы продолжим с ними работать, нужно снизить количество часов, в течение которых эти инструменты задействованы. Затем нужны стандартизированные материалы, стандартные детали – если мы действительно хотим снизить затраты, возможности есть, но проблема сейчас в том, что топ-команды не стремятся уменьшать издержки, поскольку у них всегда достаточно денег, и они хотят их тратить. Нужно просто обсудить подходы, а возможностей достаточно.
Вопрос: Роберт?
Роберт Фернли: Поддерживаю Франца и Кристиана. Force India в течение полутора лет активно выступает за снижение расходов, в актуальности вопроса нет сомнений. Но есть еще один важный аспект: помимо того, что говорили Франц и Кристиан о действующих командах, для дебютантов одним из непреодолимых барьеров является высокая стоимость испытаний в аэродинамической трубе. Отказ от них позволил бы устранить препятствия и привлечь в чемпионат новых участников, так что я бы поддержал такую инициативу.
Вопрос: Мэтью?
Мэтью Картер: Неудивительно, что в Lotus согласны со всем сказанным. Испытания в аэродинамической трубе стоят слишком дорого, имеет смысл от них отказаться.
Роберт Фернли: Позвольте добавить. Одним из аргументов против отказа от аэродинамической трубы служит мнение, что Формула 1 – вершина автомобильного спорта и должна задействовать все инструменты, доступные автопроизводителям и тем, кто в принципе использует аэродинамическую трубу.
Но если чемпионат – вершина спорта, тогда мы должны раздвигать границы, а новой гранью возможностей в области технологий для нас является вычислительная гидродинамика – так же, как в работе с моторами сейчас активны гибридные технологии.
Формула 1 должна задавать новые стандарты, использование устаревших подходов – не вариант. Кроме того, аэродинамическая труба – не лучший пример заботы об экологии: эти сооружения потребляют огромное количество электрической энергии.
Вопрос: (Дитер Ренкен – Racing Lines) Вопрос для Роберта Фернли и Мэтью Картера. Всем известно, что вы выходили на держателя коммерческих прав, требуя дополнительных выплат. Вы действительно верите… Впрочем, не могли бы вы сперва рассказать, как продвигается дело? Вы действительно верите, что две-три команды могут вот так выступить с идеей получить больше выплат от того, кто в принципе известен своим нежеланием платить кому-либо больше?
Роберт Фернли: Главное, что когда дела идут совсем плохо, Берни это понимает. Он присматривает за Формулой 1 многие годы, успешно справляется с этой задачей. Мы предлагаем ему свои аргументы, он оставляет их при себе и когда видит, что что-либо делается неправильно, принимает меры.
Думаю, нужно вернуться на некоторое время в прошлое, когда начались все эти проблемы. Несколько лет назад, в рамках FOTA под умелым руководством Мартина Уитмарша, мы использовали единый подход и вели переговоры с холдингом CVC о пересмотре действовавших соглашений, но, к сожалению, в Red Bull Racing – я говорю это, поскольку Кристиан сейчас здесь – предпочли получить свои тридцать серебряников. Это был удар по всей Формуле 1, оправиться от которого мы до сих пор не можем.
Вопрос: Мэтью?
Мэтью Картер: Я согласен со словами Роберта, но хотел бы добавить, что пусть нам не составляет труда требовать больше денег, речь идет о строго определенной доле доходов, и любая сумма сверх этого должна быть взята у больших команд. Но пусть я понимаю, что они могут позволить себе расстаться с частью призовых, я нисколько не сомневаюсь в том, что они выстраивали свой бизнес, ориентируясь, в том числе, на этот гарантированный доход, и нельзя всё свести к требованию «вы должны давать больше денег небольшим командам».
Нужно оценить все факторы – потому потребовалось немало времени, чтобы дойти до этой стадии. Впрочем, ситуация развивается, в общей массе мнений наметился определенный сдвиг – надеюсь, всё будет продолжаться в правильном направлении.
Вопрос: Кристиан, вы вправе ответить на комментарий Роберта…
Кристиан Хорнер: Со стороны Роберта жестоко предполагать, что в трудном положении небольших команд виновата Red Bull Racing. Следует вспомнить, что в тот момент FOTA была абсолютно недееспособна и пыталась сосредоточиться на ненужных аспектах. Ferrari вышла из общего процесса, подписав отдельное соглашение, так что Red Bull Racing была не первой, кто договорился с Берни.
В то же самое время McLaren вела двойные переговоры и, в конечном итоге, подписала документ отдельно. Такова жизнь – мы все представляем определенные компании, и, чтобы получить деньги, должны предоставить гарантии. Я понимаю огорчение небольших команд, но распределение средств – не дело Red Bull Racing, Ferrari или McLaren. Это прерогатива Берни и совета директоров CVC – они распределяют деньги так, как считают нужным.
Вопрос: (Вей Ан Мао – Titan Media) Мэтью, в Lotus появился китаец Аддерли Фонг – не могли бы вы рассказать подробнее о том, как он попал в команду? Есть ли вероятность того, что через две недели мы увидим его на трассе в тренировке перед Гран При Китая?
Мэтью Картер: Сначала отвечу на второй вопрос. Нет, он не будет работать в первой тренировке в Китае – там за руль сядет Джолион Палмер. Аддерли к нам привела одна из материнских компаний – Gravity Motorsport, он несколько лет выступал за молодежную команду Lotus и проявил талант, потенциально достойный Формулы 1. Мы стараемся замечать молодые дарования, и Аддерли уже зарекомендовал себя, как вероятную звезду Формулы 1 в будущем.
Вопрос: (Дэвид Крофт – Sky Sports) Кристиан, Red Bull финансирует многие экстремальные виды спорта по всему миру, привлекая к себе большое внимание. Если бы компания управляла Формулой 1, как бы вы распределяли доходы, чтобы гарантировать спорту долговременное будущее и любовь болельщиков?
Кристиан Хорнер: К счастью, я управляю только командой, но понимаю, к чему вы клоните. Red Bull не контролирует Формулу 1 – ей управляют Берни Экклстоун и CVC, они и распределяют доходы. Red Bull продвигает спортивные мероприятия и делает это с большим успехом.
Формула 1 – весьма затратный бизнес, и нам следует оценить, что именно движет расходы, и что делает их неподъемными для участников. Даже если выплаты распределяются неравномерно, команды вроде Lotus и Force India получают намного больше, чем пять лет назад, однако их проблемы по-прежнему актуальны – потому, что технический и спортивный регламенты подняли планку затрат слишком высоко.
Пока мы не возьмем ситуацию под контроль, сложности не исчезнут. У больших команд тоже есть трудности с финансированием – пусть и не в такой мере, и чтобы обуздать ситуацию, нужно разобраться, что представляет из себя Формула 1 сегодня, и какой она должна быть в будущем.
Вопрос: (Дэвид Крофт – Sky Sports F1) Получается, проблема не в сумме выплат, а в доле, получаемой большими и малыми командами? Принято считать, что вы получаете больший процент от доходов и имеете возможность тратить больше, вынуждая прочие команды поднимать планку расходов…
Кристиан Хорнер: Всё относительно. Что действительно движет расходами – это правила: вы видите их и стараетесь использовать максимально эффективно. Ferrari получает больше, чем любая другая команда, независимо от позиции по итогам сезона, но это не значит, что они были конкурентоспособны в предыдущие пять-семь лет.
Toyota потратила больше всех, но не выиграла ни одной гонки, так что сумма не гарантирует успеха, пока у вас нет хорошего персонала… Знаете, Формула 1 остается делом людей, для успеха здесь крайне важен человеческий фактор.
Вопрос: (Хаоран Жу – LETV) Кристиан, год назад вы приводили цифры о нехватке скорости на прямых. Здесь две прямые по 800 метров, в Шанхае – 1200 и 800 метров, в Бахрейне – четыре прямых. О какой нехватке скорости можно говорить сегодня?
Кристиан Хорнер: Вы вогнали меня в депрессию! Впрочем, Сирил постоянно твердит, что ситуация улучшается. Начало сезона получилось непростым, и то, что произошло в Мельбурне…
Эмоции выплеснулись наружу, поскольку все мы, в конечном итоге, гонщики, привыкли к соперничеству, хотим выступать в первых рядах – это относится и к Red Bull Racing, и к Renault. Нас ждут непростые автодромы, но у Renault довольно агрессивная программа доработок, направленная на сокращение отставания. В Ferrari зимой сработали очень здорово, вы видите их прогресс, и у нас задача схожая: повторить этот прогресс в отведенное нам время и за счет имеющихся баллов.
Сирил Абитебул: Если взглянуть на отставание, цифры вряд ли поднимут настроение, но есть свет в конце тоннеля, да и сам тоннель не настолько длинный, как некоторым кажется, так что давайте продолжать работу. С новыми технологиями не только абсолютная мощность силовой установки имеет значение – сложная ситуация с программным обеспечением, в которой мы оказались, это наглядно подтвердила.
Хорошо, что на это не требуется тратить баллы, отведенные на доработку, хотя в этом плане мы тоже смотримся довольно неплохо, так как среди всех производителей у нас этих баллов – больше всех. Посмотрим, как всё сложится. Это состязание инженеров, и если у вас нужные люди и правильная организационная структура, есть шанс отыграться.
Вопрос: (Кейт Уолкер) Пол, мы слышали, что в Pirelli меняется владелец – состав совета директоров теперь будет китайским. Вы говорили, что компании важно быть в курсе всех изменений, которые должны произойти в Формуле 1, если Pirelli планирует и впредь оставаться поставщиком шин и спонсором чемпионата. Как повлияет смена владельцев? Есть какие-либо признаки, свидетельствующие о заинтересованности китайских бизнесменов в Формуле 1?
Пол Хембри: Смена владельца… Знаете, у нас на протяжении многих лет были самые разные акционеры, просто сейчас приходит новый крупный участник. Основные изменения коснутся сферы грузовых перевозок, где мы объединим усилия, чтобы добиться синергии. Господин Тронкетти остался исполнительным директором Pirelli ещё на пять лет. Новые участники войдут в команду, но наши приоритеты по-прежнему связаны с Формулой 1.
Вместе с тем, мы видим множество дискуссий о ситуации в спорте, о том, что необходимо для дальнейшего прогресса – если вам предстоит участвовать в тендере, желательно понимать суть предлагаемых изменений – это чисто практический подход. Если мы добьемся ясности, если услышим хорошие предложения, и спорт позволит переменам осуществиться – собственно, с этим есть проблемы, так как люди склонны спорить, нежели приходить к общему мнению, и это мешает реализации ряда полезных инициатив…Если ситуация изменится, и мы будем четко понимать перспективы, мы будем счастливы остаться.
Вопрос: (Дитер Ренкен – Racing Lines) Кристиан, вы говорили о гарантиях вашей материнской компании в обмен на право получать большие призовые. Под этим подразумевается обязательство выступать до 2020 года. Как это соотносится с озвученными в Мельбурне угрозами о возможном уходе Red Bull из Формулы 1?
Кристиан Хорнер: В подобных случаях всегда следует учитывать обстоятельства, в которых сделано то или иное заявление. Я не озвучивал подобный комментарий, это были слова Хельмута Марко, и он хотел сказать, что если мы окажемся в ситуации, когда у нас не будет поставщика моторов – например, Renault решит уйти из чемпионата, Mercedes откажется предоставить нам силовую установку, притом маловероятно, что мы сможем позволить себе моторы Ferrari – тогда мы будем вынуждены покинуть Формулу 1.
Кроме того, как любая коммерческая структура, Red Bull оценивает рентабельность инвестиций и задается вопросом – приносит ли ее участие в чемпионате пользу бренду. Гонки вроде той, что была в Мельбурне, вызывают обеспокоенность, но, хочется верить, это была всего лишь одна глава долгой истории – сезон длинный. Red Bull хочет соперничества, хочет остаться в Формуле 1, и одновременно мы хотим решить ряд проблем, которые мешают спорту и к которым нам пока не удается подступиться.
Вопрос: (Крейг Скарборо – ScarbsF1) Red Bull активно участвует в программе доработки силовых установок Renault – в Милтон-Кинс выделены специалисты, обсуждается идея постройки тестовой трассы, привлечена компания Ilmor. Какая из сторон в большей степени управляет проектом, может ли это привести к созданию мотора от Red Bull Technology?
Кристиан Хорнер: У нас нет планов самостоятельно строить моторы. Есть определенный ресурс, который мы пытаемся использовать, чтобы поддержать Renault. В Red Bull Technology очень сильная группа специалистов по моделированию, хорошее оборудование, мощные средства CFD. Мы стараемся действовать сообща, чтобы помочь Renault в тех областях, где они недостаточно сильны. Это ориентация на долгосрочное сотрудничество, а не на кратковременный эффект, но, хочется верить, компетенции сотрудников в Милтон- Кинс помогут инженерам Renault справиться и с нынешними сложностями.
Сирил Абитебул: Не думаю, что Кристиан захочет признать, что в моторе, использовавшемся в Мельбурне, было немало идей Red Bull! Всё верно, мы пытаемся повысить качество нашего взаимодействия, и Кристиан прав в том, что стороны могут органично дополнять друг друга. Есть области, над развитием которых нам нужно работать, есть и те, где мы весьма успешны. Нам представилась возможность добиться большего эффекта – да, разная культура, настрой, практика, но нам необходимо внедрить систему управления изменениями, чтобы совместить интересы обеих сторон в долгосрочной перспективе. Если получится, это будет весьма успешное сотрудничество.
Вопрос: (Дэвид Крофт – Sky Sports F1) Сирил, вы сотрудничаете с Red Bull во имя более эффективного партнерства в будущем, но насколько сложно работать с тем, кто, как вы сами говорили, вас обманывает? В какой области вас обманывал Эдриан Ньюи?
Сирил Абитебул: Кажется, уже был подобный вопрос, я не хочу повторять сказанное. Это еще один пример, когда фраза выхватывается из контекста – как слова Хельмута Марко об уходе из Формулы 1, так что давайте оставим события Мельбурна в прошлом и посмотрим на прогресс, которого удалось добиться за две недели.
Результат в Австралии огорчил всех, нам нужно сосредоточиться на тех компонентах, эффективность которых не соответствует ожиданиям. В этот уик-энд дела уже идут лучше, нужно сохранять присутствие духа и двигаться в верном направлении.
Вопрос: (Дитер Ренкен – Racing Lines) Вопрос для Сирила, Роберта и Мэтью. Франц уже подтвердил факт переговоров о продаже Toro Rosso компании Renault, но рассудительный покупатель наверняка присмотрится к прочим вариантам – думаю, Force India или Lotus могут быть в числе предложений. Вы рассматривали такой вариант, вели переговоры с Renault?
Сирил Абитебул: Я могу подтвердить, что мы рассматриваем различные варианты, в том числе и уход из Формулы 1. Откровенно говоря, если мы поймём, что Формула 1 вредит репутации Renault, если мы увидим, что испытываем сложности при нынешнем регламенте на двигатели, если Формула 1 не обеспечит нам экономическую отдачу, учитывая те затраты, что мы несём, то у нас не будет стимула инвестировать в развитие модернизации двигателей, и тогда нам придётся обратиться к этому варианту.
Да, мы представлены во многих категориях автоспорта, но хотим соперничать с лучшими – в этом плане Формула 1 хорошо подходит для позиционирования бренда. Однако в таком случае нужно подумать, что еще мы должны сделать помимо тех усилий, что предпринимаются сейчас. В остальном рынок открыт, мы готовы вести переговоры с разными сторонами, но сейчас всё внимание решению проблем с силовой установкой.
Мэтью Картер: Первый комментарий – Lotus не продается, мы не ищем покупателя. Второй комментарий – мы совсем недавно подписали долгосрочный контракт с Mercedes-Benz, рассчитанный до 2020 года, так что любые разговоры о смене поставщика моторов или владельца не имеют к нашей команде никакого отношения.
Роберт Фернли: Такой же ответ, как у Мэтью. У нас есть контракт с Mercedes до 2020 года, я ни с кем из Renault не вел переговоры.
Перевод: Валерий Карташев
