До перехода Формулы 1 на новый технический регламент ещё год, но команды чемпионата уже готовятся к этим переменам, самым серьёзным в новейшей истории чемпионата. Технический директор Racing Point Энди Грин поделился своими соображениями о том, какие главные трудности предстоит преодолевать в процессе разработки машин нового поколения.
Грин – опытнейший профессионал, его карьера в Формуле 1 началась 30 лет назад, когда вместе с Гэри Андерсоном он занимался созданием знаменитого шасси Jordan 191, отвечая за разработку подвески.
Удивительно, но он по-прежнему работает в команде из Сильверстоуна, которая за три десятилетия несколько раз меняла хозяев и названия (Jordan - Midland - Spyker - Force India - Racing Point), а в следующем году станет заводской командой Aston Martin.
Хотя машины 2020 года ещё не проехали ни метра по реальной трассе, в Формуле 1 уже вовсю идёт работа над шасси следующего поколения. В частности, в Racing Point продувают первую модель такого шасси в аэродинамической трубе.
Наиболее важная задача, над которой сейчас бьются инженеры, состоит в том, чтобы найти на 140 страницах нового технического регламента некие «серые области», максимально творчески их интерпретировать и попытаться за счёт такого подхода добиться преимущества над соперниками.
При этом топ-команды, разумеется, находятся в более благоприятном положении – просто потому, что могут подключить к этой работе больше специалистов.
В октябре прошлого года, представляя новый технический регламент, руководители Формулы 1 показали первые изображения новых машин, созданные при помощи компьютерной графики. Но именно это активно не понравилось инженерам.
«Не стоило смотреть на ту модель, поскольку в каком-то смысле это парализует твоё мышление, – объяснил Грин. – Ты начинаешь анализировать то, что придумали в Формуле 1, стараешься уловить ход их мыслей. А я так не хочу. Я должен сам вчитываться в новые правила, и моя голова при этом не должна быть засорена чужими мыслями».
По мнению Грина, в итоге машины будут в целом похожи на образцы, представленные FIA и Liberty Media. Впрочем, в любом случае команды начинают разрабатывать новую технику практически с чистого листа, и у всех примерно равные шансы найти некую лазейку в регламенте, вроде двойного диффузора, которым отличались машины Brawn GP в 2009 году. Все помнят, что в том сезоне именно эта команда победила в обоих зачётах чемпионата, после чего её приобрёл немецкий концерн Mercedes.
«Изучая регламент, мы пытаемся найти некую степень свободы, о которой не додумались в FIA. По сути мы стремимся нарушить его базовый принцип и посмотреть, как на это отреагируют в федерации, – заявил Грин. – Я думаю, что новые правила достаточно несовершенны, и там есть положения, которые могут быть нарушены».
Если кому-то удастся разработать некое остроумное решение, то далее возможны два сценария: либо в FIA наложат запрет на его применение, либо эта команда успеет добиться существенного преимущества, прежде чем остальные смогут его скопировать.
По его словам, команды не обязаны информировать федерацию о выявленных серых областях регламента: «В FIA хотят, чтобы мы так поступали, но мы не обязаны. И внести коррективы в правила можно будет только с прицелом на следующий (2022-й) год. Нельзя наказывать тех, кто хорошо справляется со своей работой по ходу текущего сезона. Это было бы неправильно. Командам надо дать возможность находить какие-то решения, которые будут лучше тех, что создают ваши соперники. Формула 1 – это соревнование».
Аэродинамический обвес в 2021 году будет существенно упрощён по сравнению с тем, к чему привыкли и команды, и болельщики. Но именно это создаёт специфические трудности: во-первых, нужно добиться, чтобы передние колёса достаточно хорошо держали трассу; во-вторых, необходимо как-то управлять воздушным потоком, стараясь снизить уровень турбулентности в наиболее чувствительных областях машины.
«Нам приходится работать с очень простым передним крылом, и в этом кроется проблема, – пояснил Энди Грин. – Такое крыло не позволяет влиять на то, что происходит с воздушным потоком потом, а он выглядит совершенно беспорядочным».
Первая задача – как отвести турбулентность от днища машины: «Станет ли это важнейшей областью, над которой все будут работать в 2021 году? Это выяснится позже. Но когда ты только приступаешь к изучению регламента, она привлекает внимание в первую очередь. У нового шасси есть несколько областей, проблемных в плане аэродинамики. Разобраться со всеми мы не сможем, но должны максимально снизить их негативное влияние».
Кроме того, всем командам, и Racing Point в том числе, предстоит столкнуться со сложностями, связанными с минимальным весом машины, который будет увеличен с 743 до 768 кг. Грин готов признать, что в 2021 году машина получится слишком тяжёлая: «Всё довольно просто. Минимальный предел веса слишком низкий, учитывая реальный вес деталей, которые мы должны установить на машину. Мы однозначно превысим этот предел. Не думаю, что такую машину будет приятно пилотировать».
