Для Aston Martin сезон 2022 года начался с неприятного сюрприза – на трассе выяснилось, что машина серьёзно уступает соперникам. Технический директор Aston Martin Энди Грин объяснил, как инженеры борются с раскачкой машины и почему выбрана именно такая концепция...
Вопрос: Почему машины разных команд так сильно отличаются друг от друга?
Энди Грин: Потому что никто не видел других машин, кроме собственной. Между некоторыми машинами есть несколько общих черт, но стартовое поле показало, сколько разных решений существует в теории.
У нас не было времени на то, чтобы в полной мере оценить каждый из вариантов – пришлось выбирать концепцию на основе небольшого количества данных. Невозможно было оценить все концепции таким образом, чтобы понять, какой потенциал заложен в каждой из них. Вы и не узнаете этого, пока не выберете какую-то одну и не начнёте прорабатывать её в деталях.
Кроме того, невозможно по ходу работы переключаться между несколькими концепциями – это путь в никуда. В какой-то момент приходится принимать окончательное решение.
Вопрос: Когда решение было принято в Aston Martin?
Энди Грин: В июле-августе прошлого года, когда мы получили от Mercedes последние обновления задней подвески. Это накладывало на нас определённые ограничения, но не из-за них мы пошли своим путём. Скорее, это убедило нас в выбранном направлении.
Вопрос: В чём возникли трудности?
Энди Грин: Поскольку мы не видели другие машины и не имели данных с гоночной трассы, то могли двигаться только в теоретическом направлении. При разработке новой машины можно сравнивать результаты с прошлыми спецификациями.
Только сейчас, когда все машины выехали на трассу, можно оценить альтернативные варианты и понять, какой из них наиболее эффективен. По мере выполнения этой работы отличия между машинами будут уменьшаться. Это станет заметно уже в этом году, в 2023-м машины окажутся более похожими, а ещё через год отличия останутся только в деталях.
Вопрос: На что влияет геометрия подвески?
Энди Грин: Мы стремимся получить максимальное преимущество от «граунд-эффекта». Для этого выбрали высоту подвески, которая, по нашему мнению, давала максимальную эффективность. Исходя из выбранных параметров, конструировалась общая форма машины. Мы прошли долгий и сложный путь, и в наших симуляциях машина становилась лучше с каждым шагом.
Мы видели цель, поэтому считали, что движемся в правильном направлении. Ни одна из наших симуляций не намекнула на то, что могут возникнуть проблемы с нестабильностью машины.
Вопрос: Вы имеете в виду раскачку на прямых?
Энди Грин: Именно. Это и затормозило нас. Откровенно говоря, эта проблема всех затормозила, но некоторые не ощущают её настолько сильно, потому что их машины изначально были спроектированы на высокий дорожный просвет. Команды, которые выбрали нашу концепцию, сталкиваются с большими проблемами, поскольку машина значительно теряет в скорости, если высота дорожного просвета выставлена на большие значения, чем задумывалось при проектировании машины.
Вопрос: Как дела обстоят сейчас?
Энди Грин: Проблему удалось выявить только после первого выезда на трассу. Теперь мы пытаемся найти выход, но это невозможно сделать в одночасье. Это сложный процесс, и сейчас мы понимаем, что явление стало следствием новых правил. Кому-то удалось лучше справиться, кому-то – хуже. Мы относимся ко второй группе.
Вопрос: Ваша машина была бы намного быстрее, если бы вы могли настраивать её так¸ как рассчитывали?
Энди Грин: Это решило бы часть наших проблем. Сейчас приходится выбирать такие настройки, для которых машина не предназначена. Именно поэтому она не генерирует тот уровень прижимной силы, который могла бы.
Геометрия подвески не предназначена для таких настроек, переднее антикрыло не предназначено для того, чтобы располагаться на такой высоте над трассой. Список компромиссов очень длинный, но в результате мы теряем время на круге.
Если мы настраиваем машину, чтобы гонщик не терял над ней контроль из-за раскачки на прямых, чтобы он мог аккуратно тормозить, а шины не изнашивались слишком быстро, то теряем скорость.
Вопрос: В этом году разрешено использование только обычных амортизаторов и пружин. Эти ограничения тоже мешают решить проблему с раскачкой?
Энди Грин: Определённо они не помогают. Сложные гидравлические системы подвески запрещены, что усложняет решение проблемы, но если всё сделать правильно, то всё возможно. Когда машина начинает раскачиваться на скорости 250 км/ч, то на неё действуют невероятные силы. Конечно, обычный демпфер с 30-миллиметровым ходом подвески не справляется.
Вопрос: Раскачка начинается со скорости 250 км/ч?
Энди Грин: Для раскачки должны сложиться вместе два фактора – определённая скорость и определённый дорожный просвет. Если говорить о скорости, то от 250 до 260 км/ч давление оказывается достаточно сильным, чтобы прижать машину к трассе. Но, как я сказал, раскачка зависит и от высоты дорожного просвета.
Кроме того, чем быстрее трасса, тем больше времени машина находится в критической области. Кочки асфальта могут ещё раньше спровоцировать раскачку.
Вопрос: Вы уже видите свет в конце тоннеля этой проблемы?
Энди Грин: Видим, но не знаем, впереди выезд из тоннеля или ещё один поезд. В настоящее время мы прилагаем огромные усилия, чтобы понять проблему и избавиться от неё. Мы уверены, что нашли решение, но этот поиск потребовал огромных ресурсов.
Сейчас нет смысла думать, как сделать машину быстрее. Мы знаем, что наша машина способна на большее, но для реализации её потенциала необходимо решить проблему. Конечно, другие команды говорят то же самое.
Вопрос: Сколько это займёт времени?
Энди Грин: Нет смысла ставить на машину новинку за новинкой – это будет стоить нам ресурсов, не принося прогресса. Сезон ещё длинный, поэтому лучше потратить больше времени и сделать всё правильно, чем спешить и привезти на трассу неработающее решение. Нам больно от текущей ситуации, но важно получить хорошую машину на оставшиеся две трети сезона.
Вопрос: Можно ли изменить концепцию по ходу сезона и перейти на ту, которой придерживаются в Ferrari?
Энди Грин: Зависит от команды и того, сколько у вас осталось денег. Бюджетные ограничения вынуждают работать чрезвычайно эффективно. Кроме того, существуют ограничения на работу в аэродинамической трубе. Сейчас в этом отношении преимущество у команд, которые в прошлом году были во второй половине пелотона. У них больше возможностей для реализации существенных изменений.
Вопрос: Как часто мы будем видеть обновления в этом году?
Энди Грин: Обновления будут появляться реже, но они будут крупными.
Вопрос: Создаётся впечатление, что машина Ferrari – самая эффективная с аэродинамической точки зрения. Вы согласны?
Энди Грин: Учитывая раскачку на прямых, аэродинамическая стабильность – то, к чему стремятся все команды. Как только машина начинает раскачиваться, вы теряете время на круге. Сделать современные машины устойчивыми при любых условиях, таких как ветер, разные составы шин, тип трассы и так далее – очень сложная задача.
Машина Ferrari стабильна и эффективна – в этом её сильная сторона. Если машина стабильна, то можно ехать быстро. В остальных случаях происходит потеря скорости.
