В четверг накануне Гран При Китая команда Lotus F1 подала судьям FIA протест, в котором оспаривала законность использования в конструкции Mercedes W03 технического решения, известного, как «DRS-воздуховод». Предлагаем вашему вниманию полный текст решения, опубликованного по итогам рассмотрения этого протеста.
«Судьи FIA собрались 12 апреля 2012 года в 17:15 чтобы рассмотреть протест, поданный командой Lotus F1 Team на отчет технического делегата о технической инспекции, состоявшейся 12 апреля 2012 года.
Протест касался соответствия машин со стартовыми номерами 7 и 8, заявленных командой Mercedes AMG Petronas F1 Team, пункту 3.15 технического регламента Формулы 1.
Протест был подан согласно статье 171 Международного спортивного кодекса в сроки, предусмотренные статьей 174 (с) указанного кодекса.
Присутствовали на рассмотрении
Представители Lotus F1 Team: господа Алан Пермейн [главный гоночный инженер] и Джеймс Эллисон [технический директор]
Представители Mercedes AMG Petronas F1 Team: господа Росс Браун [руководитель команды] и Джефф Уиллис [технологический директор]
Технический делегат FIA: господин Джо Бауэр
Аргументы сторон
Господин Эллисон от имени Lotus задал пять вопросов, которые, по его мнению, требуют ответа;
1. Применим ли пункт 3.15 к устройству, используемому на машинах Mercedes?
2. Включает ли данная система какие-либо детали, которые не являются «необходимыми для регулировок, описанных в пункте 3.18»?
3. Может ли приспособление, используемое Mercedes, описываться точными терминами «система машины», «устройство» или «процедура»?
4. Зависит ли функционирование этого приспособления от «движений пилота»?
5. Можно ли сказать, что система, используемая Mercedes, «изменяет аэродинамические характеристики машины»?
После этого господин Эллисон заявил, что если ответом на все приведенные выше вопросы будет «да», из этого следует вывод, что система Mercedes является запрещенной.
Также господин Эллисон заявил, что необходимо разграничить «основное» предназначение «устройства» – и побочные задачи или соответствующие следствия.
Он доказывал, что устройство, используемое Mercedes, имеет основной задачей изменение аэродинамических характеристик машины.
Затем господин Эллисон предоставил судьям FIA письменные обоснования протеста. Господин Браун, ответчик со стороны Mercedes AMG Petronas F1 Team, предоставил судьям детальные ответы. Этот документ содержит конфиденциальную информацию, являющуюся интеллектуальной собственностью, потому его содержание не могло быть раскрыто Lotus, однако господин Браун устно изложил ключевые пункты своего ответа, а именно:
1. «Устройство» или «конструкция» не содержит движущихся частей.
2. Не существует каких-либо ограничений, предусмотренных регламентом, оговаривающих, какие именно цели достигаются при использовании DRS – за исключением описанных в регламенте. Он привел примеры, когда команды вносят изменения в другие детали автомобиля, чтобы получить преимущество от иного распределения воздушных потоков при активации DRS.
3. Опротестованное «устройство» или «система» (которую в команде обычно называют DDRS или «двойная DRS») является всего лишь усовершенствованием существующей DRS, сделанным уже после того, как эта система была изначально введена в употребление. Таким образом, неверно было бы выделять какое-то усовершенствование – просто потому, что оно появилось уже после первоначального введения DRS в употребление.
4. Регламент никоим образом не запрещает наличие отверстий с внутренней стороны торцевых пластин заднего антикрыла, даже если они используются для изменения аэродинамических характеристик при активации DRS. Это лишь модернизация, сделанная для повышения эффективности DRS.
Господин Эллисон возразил, что устройство, используемое Mercedes, было опротестовано не в качестве одного из элементов системы DRS, и что сам термин «DRS» никак не определен в регламенте. Также он заявил, что есть значительная разница между теми изменениями, которые вносятся для улучшения аэродинамических характеристик, и теми, которые сделаны на машинах Mercedes.
Господин Эллисон согласился, что ни один пункт регламента не запрещает наличия аэродинамической связи между передними и задними антикрыльями, в то же время отметив, что протест связан с тем фактом, что установленная связь преследует единственную цель: использование движений гонщика для изменений аэродинамических характеристик машины.
Он отметил, что если бы отверстие, расположенное в торцевой пластине заднего антикрыла, находилось бы в любом другом месте и было бы постоянно открыто, это было бы допустимым решением.
В ответ господин Браун заявил, что регламент не оговаривает, какое именно преимущество должна обеспечивать DRS, и что система, используемая Mercedes, является пассивной. Он отметил, что практически все машины, выходящие на старт, имеют усовершенствования аэродинамических элементов, призванные лучше реагировать на изменение распределения воздушных потоков. Некоторые машины за счет этого получают прибавку в скорости от 17 до 20 км/ч, тогда как первоначально эта величина составляла 10 км/ч (господин Эллисон возразил, что первоначально выигрыш в скорости составлял 12 км/ч).
Господин Уиллис заявил, что все команды дорабатывают кузовные элементы своих машин, чтобы реагировать на изменение воздушных потоков при движении верхней плоскости заднего антикрыла.
Господин Бауэр отметил, что невозможно задействовать новую систему Mercedes без использования обычной DRS, то есть эти устройства не являются независимыми.
Также он объяснил, что Mercedes просила прояснить вопрос с соответствием данного устройства правилам до первого Гран При 2012 года и что он до Гран При Австралии подтвердил команде, что такое конструктивное решение допустимо.
Примечание: В отношении отсутствия определения «DRS». В пункте 3.18 несколько раз используется слово «системы», а термин «Система снижения лобового сопротивления [по-английски – Drag Reduction System]» получил широкое распространение в Формуле 1 и FIA. В рамках данного обсуждения принято относить слово «система» к устройствам, описанным в пункте 3.18.1 «Кузовные элементы, регулируемые пилотом».
Решение
Изучив приведенные доказательства, судьи FIA единогласно решили ОТКЛОНИТЬ протест.
Причины такого решения в следующем:
1. Различные команды устанавливают на свои машины всевозможные кузовные элементы, специально предназначенные для того, чтобы получить преимущество от изменения распределения воздушных потоков, вызванного активацией DRS.
2. Модификации, внесенные в конструкцию машин со стартовыми номерами 7 и 8, являются примерами ситуации, описанной выше.
3. Конструкция Mercedes соответствует всем требованиям к геометрическим размерам и прочности элементов.
4. Конструкция является полностью пассивной и не имеет никаких подвижных частей.
5. Единственным предназначением DRS (или «системы» применительно к регламенту), как указано в пункте 3.18.3, является облегчение проведения обгона. Конструкция, использованная Mercedes, полностью соответствует этой цели.
6. Касательно заявления Lotus о том, что «если бы отверстие, расположенное в торцевой пластине заднего антикрыла, находилось в любом другом месте и было бы постоянно открыто, это было бы допустимым решением», нет никаких причин, почему бы текущее местоположение отверстия на машинах со стартовыми номерами 7 и 8 было бы недопустимым.
Относительно пяти вопросов, сформулированных Lotus, при положительных ответах на которые (и судьи FIA согласны с этим), машина не является соответствующей регламенту:
I. Статья 3.15 в данном случае неприменима, так как движения пилота не используются для непосредственного изменения аэродинамических характеристик машины. Таковое изменение является опосредованным (и не непосредственным) следствием движения подвижного элемента, управляемого пилотом («DRS»).
II. В свете изложенного выше второй вопрос более не является актуальным.
III. Приспособление Mercedes не является самостоятельной «системой» или «устройством», а лишь частью конструкции, призванной получать преимущество при активации DRS (см. пункт I).
IV. Приспособление Mercedes активируется не посредством движения гонщика. Это происходит вследствие изменения положения элемента, который приводится в действие пилотом, что допускается текущим регламентом.
V. Система, используемая Mercedes, действительно изменяет аэродинамические характеристики машины, снижая её лобовое сопротивление. Однако, это согласуется с задачами, изложенными в регламенте.
Таким образом, не на все пять вопросов можно ответить утвердительно, что, в свою очередь, и служит основанием для отклонения протеста.
Кроме того, помимо соображений, изложенных выше, протест отклонён на том основании, что FIA подтвердила утверждение команды Mercedes, которая, в соответствии со статьями 2.4 и/или 2.5 технического регламента Ф1, просила у технического департамента FIA разъяснений по данному вопросу, и FIA подтвердила, что решение, использованное Mercedes, является допустимым.
Все стороны вправе обжаловать данное решение».
