Марк Гиллан, бывший главный инженер Williams и Toyota F1, поделился своими соображениями о шинных тестах, проведённых Pirelli в Сильверстоуне, где впервые были представлены опытные образцы низкопрофильных шин на 18-дюймовых дисках.
Всё это делалось исключительно в демонстрационных целях, чтобы привлечь внимание к теме, которая обсуждается командами, FIA и шинными компаниями уже на протяжении нескольких лет. Марк Гиллан не раз присутствовал на таких совещаниях, куда его приглашали в качестве эксперта, и вот его соображения…
Марк Гиллан: «Стремление перейти на колёса большего размера становится темой дискуссий на уровне FIA почти каждый год, и так продолжается уже больше десяти лет. Понятно, что производители шин готовы отказаться от колёс небольшой размерности, которые не столь важны для их производственной программы, и заинтересованы в переходе на низкопрофильные шины. Единственный минус – станет меньше места для размещения логотипов.
Поставщики резины, разумеется, учитывают, что в Формуле 1 на шину воздействуют очень серьёзные силы и энергии, поэтому предложат колёса адекватного профиля, обладающие необходимой структурной прочностью, и вряд ли в ближайшем будущем появятся шины с очень низким профилем.
До последнего времени подобные перемены обсуждались лишь в целом, дискуссия носила исключительно общий характер, и от них приходилось отказываться из тех соображений, что они повлекли бы серьёзные перемены в конструкции машины Формулы 1, прежде всего, в части подвески и аэродинамического обвеса.
Поскольку шины в значительной степени обеспечивают вертикальные движения машины, фактически действуя как большие пружины, значительное снижение их профиля потребует существенных изменений конфигурации подвески. Но если в перспективе предполагается переход на системы активной подвески, тогда во всём этом появляется смысл: новая геометрия шин будет увязана с новыми технологиями контроля дорожного просвета. Команды смогут контролировать величину клиренса в большей степени за счёт подвески, а не за счёт шин.
На машине Lotus F1 на прошлой неделе в Сильверстоуне были установлены 18-дюймовые колёса, чтобы собрать важную информацию, которая пригодится в будущем, когда дойдёт дело до тех или иных возможных изменений. Но на этой машине можно было увидеть стандартные тормозные барабаны и прочие элементы, казавшиеся миниатюрными по сравнению с большими колесами.
Команды потратили массу времени и усилий на исследования в аэродинамических трубах и с применением технологий вычислительной гидродинамики (CFD) при разработке этих тормозных барабанов и воздуховодов охлаждения тормозов, поэтому понятно, что переход на колёса большего диаметра повлечёт значительное снижение аэродинамической эффективности.
Понятно, что если речь идёт о переходе на низкопрофильные шины в 2016 или 2017 году, тогда командам придётся потрудиться, чтобы компенсировать эти потери. Вполне возможно, что в ходе аэродинамических исследований выяснится, что существующие тормозные диски, суппорты и другие компоненты можно будет оставить или усовершенствовать их, сохранив прежнюю эффективность.
Кроме того, поскольку, как можно предположить, конструкция шины заметно изменится, то при колесе большего диаметра и меньшем объёме воздуха внутри шины командам придётся скорректировать подходы к квалификации и гонке, чтобы добиться оптимального температурного режима работы резины.
Также надо будет пересмотреть температурные модели, которые применяются командами в симуляторах, чтобы системы компьютерного моделирования выдавали максимально адекватную информацию».
