Бельгия'53: Амеде Гордини

Считается, что чемпионаты мира 1952 и 1953 годов, когда использовался технический регламент Формулы 2, проходили при тотальном преимуществе Ferrari. В первом сезоне Скудерия и впрямь доминировала, но затем соперники смогли ощутимо прибавить. И хотя знаменитая "пятисотка" конструкции Аурелио Лампреди продолжала приносить победы, на этот раз залогом успеха стала проверенная временем надежность техники.

Конкуренты – в первую очередь из Maserati – хоть и не уступали Ferrari в скорости, далеко не каждый раз добирались до финиша. Ещё одним примером этому стала гонка в Спа. Из трех машин на первом стартовом ряду бельгийской трассы лишь одна несла на себе эмблему с гарцующим жеребцом – Альберто Аскари оказался в квалификации вторым. Рядом с ним расположились Хуан-Мануэль Фанхио и Хосе Фройлан Гонсалес на Maserati.

После сигнала судьи-стартёра Аскари и вовсе откатился на третью строчку и начал отставать от пары лидеров. Но прошло десять кругов – и у тех начались неприятности. На машине Гонсалеса отломилась педаль газа, а у Фанхио не выдержал мотор. Итальянец вышел в лидеры и примчался к очередной победе, опередив ближайшего соперника почти на три минуты!

Майк Хоторн, напарник Аскари по Скудерии, долго ехал вторым, но вынужден был сбросить темп из-за утечки в топливной системе, а на Maserati Онофре Маримона двигатель стал терять мощность – потому аргентинец в итоге финишировал только третьим, пропустив на вторую позицию Ferrari Луиджи Виллорези.

На заре Формулы 1 для попадания в итоговую классификацию нужно было непременно пересечь финишную черту. В Спа Хуан-Мануэль Фанхио после собственного схода пересел в машину напарника, Джонни Клэза, и погнался за лидерами. К финальному кругу он поднялся на третье место, но попал в аварию из-за поломки рулевого управления. По нынешним правилам Маэстро был бы классифицирован третьим, но шесть десятилетий назад оказался лишь первым из сошедших и очков не заработал. А вот отставший на 7 кругов (или 20% дистанции) Андре Пилетт доехал до клетчатого флага и благополучно занял 11-е место.

Амеде Гордини

Пятым в Спа финишировал Морис Тринтиньян на машине Gordini T16. Её построила небольшая французская команда, руководимая страстным поклонником скорости, инженером и конструктором Амеде Гордини по прозвищу Чародей.

Амеде родился в самом конце XIX столетия неподалеку от итальянской Брешии. Его детство пришлось на начало Века моторов, и, как многие тогдашние мальчишки, он "заболел" автомобилями. Гордини повезло – он смог в совсем юном возрасте получить работу на заводе карбюраторов Эдоардо Вебера, который в скором времени стал известен своей продукцией по всей Европе.

Проведя в окопах Первую мировую, Гордини вернулся в родной дом – и решил на неделю съездить на родину предков, в Париж. Оказавшись в столице Франции, молодой человек понял, что уже не сможет вернуться обратно. Поначалу он работал в авторемонтной мастерской, а в 1925 году основал собственную компанию. Она располагалась неподалеку от французского завода FIAT и занималась, выражаясь современным языком, тюнингом автомобилей.

Через десять лет владелец завода Анри-Теодор Пигоцци выкупил его у фиатовцев и начал выпускать продукцию под собственной маркой Simca, а Амеде стал его партнером. Параллельно он сам выходил на старт соревнований и даже добился определенных успехов, дважды став сильнейшим в своем классе в Ле-Мане. Но как инженер Гордини был способен добиться куда большего. Именно тогда франко-итальянца стали называть Чародеем – он умел построить по-настоящему мощный агрегат, взяв за основу совершенно рядовой мотор.

Новая страница в жизни Амеде началась после завершения Второй мировой. Как известно, первые гонки 1945 года прошли уже 9 сентября в Булонском лесу под Парижем. И победителем в самом первом заезде того дня значится Альдо Гордини на Simca. Сын инженера выиграл на машине конструкции своего отца. С этого момента Гордини-старший был уже не просто мастером тюнинга, но главой компании Gordini, выпускавшей спортивные и гоночные автомобили.

В конце 40-х на них было одержано ещё несколько побед, потому Амеде ни секунды не сомневался, когда Международная автофедерация объявила об учреждении чемпионата мира – и начал готовить технику. Его план был прост – если в Формулу 1 допускались машины с 1,5-литровыми турбомоторами, а в Формулу 2 – с "атмосферниками" того же объема, то надо построить один агрегат и при необходимости устанавливать на него дополнительный нагнетатель.

Так увидела свет машина Type 15. Справедливости ради стоит сказать, что её механическая "начинка" была вполне ординарной, в ней максимально использовались серийные элементы. Gordini проигрывала в сравнении с итальянскими конкурентами, хотя весила меньше, что в руках умелого пилота становилось сильным преимуществом.

Дебютный сезон в Ф1 принёс единственное четвертое место Робера Манзона на Гран При Франции, в 1951 году пилотам и вовсе ни разу не удалось пробиться в зачетную пятерку. При этом механики команды проклинали всё и вся, постоянно прикручивая и откручивая компрессоры перед очередными соревнованиями. Доходило до того, что синие грузовики Gordini прибывали на трассу – и только там принималось решение, в каком зачете будут заявлены гонщики. Понятное дело, надежности это не добавляло.

В конце года такое положение надоело Пигоцци, и он ощутимо срезал финансирование проектов Гордини. Но Амеде повезло – переход на регламент "малолитражной" Формулы 2 сулил ему большую выгоду. Новую машину Type 16 с двухлитровым мотором, в конструкции которой были учтены недостатки предшественницы, подготовили к старту сезона. На внезачетном Гран При Марселя Робер Манзон показал в квалификации второе время, и хотя в гонке сошел, его напарники на "пятнашках" финишировали вторым и третьим.

Сборка второго шасси Type 16 запаздывала, и в итоге машину пришлось гнать из Парижа на Гран При в Швейцарию своим ходом по обычным дорогам, чтобы успеть к старту! Но такая "обкатка" оказалась не напрасной – Жан Бера финишировал третьим. На следующем этапе в Спа этот результат повторил Манзон. В дальнейшем гонщики добыли еще несколько четвёртых и пятых мест. Если бы в ту пору разыгрывался Кубок Конструкторов – маленькой команде Амеде Гордини досталась бы вторая строчка, позади одной лишь Ferrari.

В 1953-м соперники усилились, и результаты Gordini упали, но тот год все равно стал знаковым для Амеде, ибо за продвижение положительного образа Франции он был удостоен звания Кавалера почетного легиона. Жаль только, что это никак не могло помочь его детищу в сражении с итальянскими и немецкими грандами. Ведь еще через год в Формулу 1 вернулась мощность...

Гордини создал новый шестицилиндровый мотор, стремился совершенствовать шасси. В 1956-м он даже представил новую модель Type 32. Но положения это уже не спасло – за весь сезон пилоты на машинах Gordini заработали всего одно очко, а потом руководство компании Simca окончательно отказалось финансировать выступления в чемпионате мира.

Впрочем, к тому времени слава о Чародее уже достигла нужных ушей, и талантливого конструктора без промедления пригласили в спортивное отделение концерна Renault. Амеде закрыл собственную фирму и начал работать над задачами нового работодателя – сначала это были раллийные автомобили, позже – техника для гонок на выносливость. К стандартному обозначению автомобиля в таком случае добавляли слово Gordini.

В 1968 году по предложению Гордини в городке Вири-Шатийон был основан специализированный центр Renault Sport. Он сам руководил им ещё несколько лет, а затем вышел на пенсию. Тёплым весенним днём 1979 года Амеде ушел из жизни, а вскоре фабрика по производству гоночной техники получила его имя. Именно в Вири в середине 70-х зарождалась программа Renault в Формуле 1, именно там были произведены моторы, которые в 2010 году принесли титул чемпиона мира Себастьяну Феттелю и Кубок Конструкторов Red Bull Racing.

А недавно советом директоров Renault было принято решение возродить имя Gordini - теперь, как и несколько десятилетий назад, его будут получать "заряженные" машины французской марки.

Проект F1News.Ru. Текст: Александр Кабановский