Италия'51: Аурелио Лампреди
| Гонка #14: 16 сентября 1951 года. Гран При Италии. Монца |
|
| Поул | Хуан Мануэль Фанхио (Alfa Romeo 159) - 1.53,2 (200,4 км/ч) |
| Лучший круг | Джузеппе Фарина (Alfa Romeo 159) - 1.56,5 (194,7 км/ч) |
| Победитель | Альберто Аскари (Ferrari 375) - 2:42.39,3 (185,9 км/ч) |
К середине сезона 1951 года от былого безоговорочного превосходства Alfa Romeo на гоночных трассах не осталось и следа. Энцо Феррари, в свое время отдавший миланской компании два десятилетия, очень хотел опередить соотечественников. Модель 159 была по-прежнему быстра, но годы брали свое, а в Маранелло построили новую Ferrari 375.
Коммендаторе любил, когда его команда выигрывает, поэтому посылал пилотов на все внезачетные гонки, пусть даже и в отсутствие сильных соперников. Пилоты привозили своему боссу кубки, а инженеры и механики получали возможность улучшать машину. Уже в середине сезона к Скудерии пришла первая победа, а в финальных гонках Alfa Romeo окончательно потеряла преимущество.
На домашний этап в Монце, где собралось невероятное количество болельщиков, две команды выставили в общей сложности девять машин. Численный перевес был на стороне Ferrari, но в квалификации Хуан Мануэль Фанхио и Джузеппе Фарина завоевали на Alfa Romeo две лучшие стартовые позиции. Благо, в те годы на первом ряду Аутодромо Национале помещалось вдвое больше машин, чем в наши дни, так что пилотам Скудерии Альберто Аскари и Хосе Фройлану Гонсалесу там тоже нашлось место.
Фанхио выиграл старт и помчался вперед - но в тот день это был едва ли не единственный эпизод, когда ситуация складывалась в пользу Alfa Romeo. Гонщики миланской команды не уступали по скорости соперникам, но постоянно теряли время из-за технических неисправностей. Так, Фарине пришлось остановиться из-за перегрева мотора - итальянец тут же прыгнул за руль другой машины, которой прежде управлял Феличе Бонетто, и пустился в погоню за соперниками.
Джузеппе даже показал лучшее время на круге, но оказалось, что на его 159-й течет бензобак - и гонщику пришлось проводить лишнюю дозаправку, из-за которой в итоге он финишировал только третьим. У Фанхио сначала лопнула шина, а затем возникли перебои с зажиганием, ставшие причиной схода.
Так что на финише команда Ferrari салютовала двойному успеху своих пилотов. Аскари победил, Гонсалес занял второе место. Энцо, лично приехавший в Монцу, был доволен - теперь его команда ни в чем не уступала главным соперникам. Судьба титула должна была решиться на финальном этапе сезона в Испании.
| Интересно... | |
| Гонки 50-х проводились на 500-километровой дистанции, по ходу которой пилотам требовалось пополнить бак бензином. Разумеется, в ту пору технологии и безопасность были несравнимы с нынешними. От вёдер, правда, уже отказались - топливо подавалось по шлангу большого сечения при помощи насоса. В конце второго часа гонки к разомлевшим на жаре механикам Ferrari свернул Альберто Аскари. По чьему-то недосмотру в конце дозаправки "кишка" вырвалась из рук - пилот тронулся и стал набирать скорость, а из шланга под давлением хлестал бензин, поливая всех вокруг. То, что он не вспыхнул - просто чудо... |
Аурелио Лампреди
В предыдущей истории мы рассказывали о конструкторе Джоакино Коломбо, который работал в Ferrari, но в 1950 году вступил в конфликт с коллегами и вскоре покинул Маранелло. На фото, иллюстрирующем ту историю, вместе с ним запечатлен и другой сотрудник Скудерии - Аурелио Лампреди. Именно их конфликт и стал причиной ухода Коломбо: главный конструктор настаивал, что будущее за моторами небольшого объема, оснащенными компрессором, а его помощник считал, что ставку нужно делать на большие "атмосферные" двигатели. Энцо согласился с этой точкой зрения, а много позже Коломбо, гений которого прошел многократную проверку временем, нехотя признался в мемуарах, что в той ситуации оказался не прав.
Аурелио Лампреди родился в Ливорно в 1917 году. Как и многие выходцы с промышленного севера Италии, он получил специальность инженера и начал работать в области моторостроения. Во второй половине 30-х Лампреди трудился над самыми разными двигателями - от крохотного мопедного до серьезного авиационного. Это позволило молодому человеку получить важный опыт и заявить о себе.
В 1946 году Аурелио получил предложение от Энцо Феррари, в компании которого - с коротким перерывом на сотрудничество с Isotta-Fraschini - инженер и проработал следующие десять лет. В 1951-м Лампреди стал главным конструктором формульной команды. Построенные им Ferrari 500 принесли Альберто Аскари два чемпионских титула и 11 побед в 15 гонках. Ещё по разу отличились на этапах чемпионата Таруффи, Хоторн и Фарина.
Все складывалось отлично, когда беда пришла, откуда не ждали. Финансовые затруднения вынудили компанию Lancia свернуть гоночную программу, и все машины, пилотов и персонал быстро прибрал к рукам Коммендаторе. Так в Маранелло пришел маститый Витторио Яно - Лампреди был лишь учеником его учеников. Яно имел собственный взгляд на будущее Формулы 1 и принялся воплощать его в жизнь.
Как показало время, Яно был не слишком точен в своих прогнозах, и Ferrari на время утратила лидирующие позиции - но Лампреди, не дожидаясь этого момента, покинул Маранелло и перебрался в компанию FIAT, где еще четверть века разрабатывал моторы.
Аурелио создал целую плеяду отличных двигателей, последний из которых продержался на конвейере компании до 2006 года! Нет нужды говорить, что под капотом знакомых нам "Жигулей" тоже трудились агрегаты, над которыми в свое время работал Аурелио Лампреди.
На закате карьеры инженер и конструктор стал главой Abarth - гоночного подразделения FIAT. Этот пост он покинул лишь в 1982 году, а еще семь лет спустя умер в родном Ливорно.
Проект F1News.Ru. Текст: Александр Кабановский
