Эволюция Ferrari: F60, 2009

В 2009-м правила вновь изменились. Спустя 11 лет в Формулу 1 вернулись слики, по ходу сезона каждый пилот мог использовать лишь восемь двигателей, появились системы рекуперации кинетической энергии KERS, накапливающие энергию в процессе торможения, была ограничена максимальная длина колёсной базы.

Но главные перемены произошли в аэродинамике. Специальная комиссия, состоявшая из представителей FIA и команд чемпионата, разработала ряд мер, которые должны были увеличить число обгонов в Формуле 1. Для этого решено увеличить прижимную силу в передней части машины и максимально «очистить» воздушный поток позади неё. Передние антикрылья стали шире и ниже, а задние – выше и уже. На переднем антикрыле появилась управляемая гонщиком плоскость – корректировать её положение можно было не чаще, чем два раза на круге. Многие мелкие аэродинамические элементы на боковых понтонах и в задней части машины попали под запрет, изменились требования к диффузору. На последнее изменение не все обратили должное внимание, но именно оно в итоге и стало ключевым.

Не вполне чёткие формулировки нового технического регламента привели к различным толкованиям со стороны инженеров команд и появлению так называемых «двойных диффузоров», значительно увеличивающих прижимную силу в задней части машины. На первый Гран При сезона такие диффузоры привезли три команды: Williams, Toyota и Brawn GP - заводская команда Honda, после ухода японцев из чемпионата проданная её руководителю, бывшему техническому директору Ferrari Россу Брауну. Но если в случае с Williams и Toyota новые диффузоры позволили лишь незначительно поднять скорость, то машины Brawn с моторами Mercedes оказались на удивление быстрыми.

Соперники пытались опротестовать двойные диффузоры уже после первых гонок, но FIA признала, что формально они соответствуют букве правил, а значит – легальны. Конструкторы принялись спешно копировать это решение, но заставить его работать оказалось непросто – для этого приходилось пересматривать всю аэродинамическую концепцию машины, включая заднюю подвеску. Тягаться с Brawn, где двойной диффузор был заложен в проект машины изначально, оказалось сложно. Единственной командой, сумевшей бросить вызов Brawn, несмотря на отсутствие двойного диффузора, стала Red Bull Racing, для которой Эдриан Ньюи построил очередную выдающуюся машину.

Что касается Ferrari, то шасси F60, названное так в честь 60-го сезона Ferrari в Формуле 1, представляло собой серьёзно переработанную в соответствии с новым регламентом прошлогоднюю модель. Помимо аэродинамики, главным отличием новой машины стало наличие KERS. Использование этой системы не было обязательным, кроме Скудерии в 2009-м установить её решились лишь Renault, BMW и McLaren. Но значительный вес, небольшая мощность и низкая надёжность новинки ставили под вопрос те выгоды, что она способна была обеспечить, так что ни одна из этих команд не получила заметного преимущества.

Ferrari F60

Это был явно не год Ferrari, так как после двух сезонов подряд, когда команда выигрывала Кубок конструкторов, в 2009-м она оказалась не на первых ролях. К счастью, в Бельгии Кими Райкконен завоевал неожиданную победу, в противном случае итоги года для Скудерии были бы ещё более скромными.

Кто виноват? «Двойные диффузоры», ставшие сюрпризом для конструкторов из Маранелло, не вполне чёткие правила, допускающие вольную трактовку, нестабильная эффективность шин Bridgestone? В Венгрии Фелипе Масса попал в драматичную переделку и чудом остался жив - казалось, что всё против Ferrari...

Но дело не только в этом. В команде надеялись, что у новой F60 чемпионский потенциал, но машина оказалась средней, позволяя вести борьбу в районе второго-третьего ряда стартового поля, а по ходу сезона инженерам так и не удалось выйти на уровень лидеров.

На машине была установлена система KERS, но F60 страдала от двух серьёзных недостатков: невозможности добиться адекватного уровня прижимной силы и недостаточного количества балласта. В 2009-м Ferrari заплатила высокую цену за запрет проводить тесты по ходу сезона, что, в сочетании с недостатками F60, не позволило Скудерии сыграть ведущую роль в чемпионате.

Результаты выступлений Ferrari F60 в гонках Формулы 1

Двойные диффузоры стали не единственной причиной поражения Ferrari в 2009-м. С первых Гран При стало ясно, что F60 уступает в скорости как Brawn с её двойным диффузором, так и машинам Red Bull Racing, на которых его не было. Первые очки команда заработала только на четвёртом этапе, и лишь за шестое место Кими Райкконена в Бахрейне.

В Испании дебютировала обновлённая F60B, инженерам Ferrari удалось добиться определённого прогресса. Пилоты начали стабильно зарабатывать очки, в Монако Райкконен поднялся на подиум, потом был подиум Массы в Германии, но на квалификации в Венгрии от машины Рубенса Баррикелло отлетела пружина, ударив в шлем Фелипе. Бразилец потерял сознание, машина врезалась в отбойник. К счастью, гонщика спас шлем, приняв на себя энергию удара, но Масса получил серьёзную травму и пропустил концовку чемпионата.

На смену Массе в Ferrari пытались пригласить Михаэля Шумахера, но немец ещё не восстановился после травмы, полученной во время падения с мотоцикла. В результате бразильца сначала неудачно заменил тест-пилот Лука Бадоер, затем за руль сел гонщик Force India Джанкарло Физикелла, тоже заметных успехов не добившийся.

Кими Райкконену пришлось защищать честь команды фактически в одиночку, и он сумел многих удивить, несколько раз подряд финишировав на подиуме и выиграв Гран При Бельгии. Эти усилия позволили Ferrari подняться на четвёртую строчку в Кубке конструкторов, и несмотря на все проблемы, команда лишь одно очко уступила McLaren. Тем не менее, ещё до окончания чемпионата стало известно, что Скудерия досрочно расторгла контракт с финном, пригласив на его место двукратного чемпиона мира Фернандо Алонсо.