Самый трудный для болельщиков Формулы 1 период подошел к концу – долгие зимние месяцы позади, в воскресенье пилоты вновь выйдут на старт гонки. Первый этап чемпионата по традиции пройдет в Австралии, на городской трассе в мельбурнском Альберт-парке.
Команды отработали на тестах двенадцать дней. Аналитики, эксперты сделали первые выводы о расстановке сил, но всерьез рассуждать о шансах в 2014 году можно будет только после этапа в Австралии. В чемпионате кардинально сменился регламент, и многие предполагают, что расстановка сил изменится столь же существенно.
Виталий Петров вспоминает Гран При Австралии 2011 года
"Гран При Австралии – особенный во всех смыслах этап. Гонщики прилетают заранее, как минимум за неделю до старта, чтобы акклиматизироваться. Необходимо правильно запланировать перелет, чтобы в итоге как можно меньше времени потратить на адаптацию, на привыкание к новому часовому поясу. Я всегда старался подгадать так, чтобы прилететь в Мельбурн рано утром. При этом важно постараться хотя бы немного поспать в самолете, чтобы потом, в день прилета, не спать до самого вечера – ходить весь день и только затем ложиться. Тогда на следующее утро чувствуешь себя уже полегче. Но это мой рецепт. Возможно, он не всем подходит.
Когда Формула 1 приезжает в Мельбурн, там стоит удивительная погода. Не помню уже, кто именно мне сказал, но я и сам стал замечать, что в течение суток там словно сменяют друг друга все четыре времени года: утром чуть прохладно, пахнет весной, потом становится жарко, как летом, ближе к вечеру может пойти дождь или налетят с моря облака, а когда стемнеет, на улицу уже невозможно выйти без кофты.
Вообще Мельбурн – замечательное место. Увы, у меня никогда не было времени, чтобы по нему погулять, изучить город, но ощущения от пребывания всегда были самые приятные. Невероятно добрые, приветливые люди, отличные рестораны на побережье. Помню, заходил в казино – огромное, с невероятной атмосферой. Даже играл на автоматах, на маленькие суммы, чтобы не впадать в азарт, но всё же попробовать. В целом очень приятный город. Это невозможно передать словами или даже фотографиями. Надо обязательно там побывать. Я даже жалею, что времени в самом городе у меня было так мало.
В Австралии всегда перед началом Гран При проводится много мероприятий для прессы. В 2011-м мы с Ником Хайдфельдом пробовали играть в австралийский футбол, общались с профессионалами. Потом было несколько автограф-сессий, встреч с болельщиками, а дальше – самый обычный гоночный уик-энд.
Понятно, что это первая гонка сезона, болельщики ждут ее с нетерпением, но для пилотов сезон начался ещё на тестах. Тратить лишнюю энергию на то, чтобы себя накручивать, на переживания – бессмысленно, поэтому для пилотов гоночный уик-энд в Австралии почти ничем не отличается от остальных. За неделю до гонки вам высылают план: во столько-то у вас прогулка по трассе, во столько-то – пресс-конференция, встреча с журналистами. Рутина.
В пятницу трасса очень грязная, как и на всех городских автодромах. По-настоящему "чистой" она становится только уже перед квалификацией. Тогда в Формулу 1 только пришла Pirelli, на тестах стало понятно, что новые шины изнашиваются очень сильно, и в субботу мы с гоночным инженером долго думали, как же выстраивать квалификацию.
Опыта работы с Pirelli было ещё очень мало, собранной в пятницу информации доверять сложно из-за грязного асфальта, в итоге он предложил в каждом из трех отрезков проехать по одному быстрому кругу на свежих мягких шинах с минимальным количеством топлива. Это было рискованно, я знал, что у меня нет права на ошибку, что второй попытки не будет, но нужно было сохранить максимум комлектов резины перед гонкой. Я согласился, в итоге смог пробиться в финал и показать там шестое время. Все прошло так, как мы и планировали.
Очень многое решилось в первом повороте. Мне удалось опередить Дженсона и Фернандо и выйти на четвертое место. Потом главным соперником стал Марк Уэббер. Напряжение было велико, но я знал, что мне нельзя допускать ошибок. Не мудрить, не стараться ехать ни быстрее, ни медленнее – когда осторожничаешь, шанс ошибиться очень велик. Просто четко выполнять свою работу: торможение, поворот, разгон. Никаких лишних движений.
В итоге оказалось, что мы выбрали более оптимальную стратегию. Марк сначала был впереди, но он в итоге останавливался в боксах три раза. Трасса же по ходу гонки становилась быстрее, резина изнашивалась медленнее, мы провели два пит-стопа, и он остался позади.
Не могу сказать, что это была моя лучшая гонка в Формуле-1. Одна из них – да, но хороших гонок в том сезоне было много, просто не всегда это заметно со стороны. Когда вы выкладываетесь в борьбе за пятое место, как это было, например, в Канаде в том же году, – это замечает меньше людей, просто потому что это не подиум. Главное для меня – добиться максимально возможного результата. Даже если это 10-е или 11-е место, ощущения всегда одинаковые".
Гран При Австралии с Marussia F1 Team
Главный конструктор команды Джон Макуилльям о подготовке к уик-энду в Мельбурне: "В этом сезоне у нас совершенно новая машина, соответствующая регламенту 2014 года. В плане выбора оптимальных настроек для каждой из трасс многое изменилось, и в некоторых аспектах мы больше не можем полагаться на данные, полученные в прошлом году, так как машины сильно отличаются друг от друга.
Впрочем, сегодня у команд Формулы 1 есть другие возможности. Симуляторы используются не только пилотами для тренировок, но и инженерами – для поиска базовых настроек, позволяя оценить нужный уровень прижимной силы, настройки жесткости подвески и другие параметры.
Это облегчит задачу на трассе, но поиск оптимальных настроек продолжится уже в Мельбурне, ведь только там станет понятно, при каких погодных условиях будет проходить этап, каким будет сцепление с асфальтом и многое-многое другое. Наша команда провела в Австралии четыре Гран При, так что особенных проблем возникнуть не должно. Обычно симулятор дает достаточно четкое представление о том, какие необходимо выбрать настройки. Изменения на трассе будут минимальными".
Круг по трассе в Мельбурне вместе с Максом Чилтоном
Стартовая прямая в Мельбурне достаточно короткая. Торможение начинать надо примерно от отметки в 100 метров. Это не жесткое торможение, ведь первый поворот достаточно быстрый, но нужно точно попасть на апекс, чтобы машина не выехала слишком широко – здесь легко потерять контроль и оказаться всеми четырьмя колесами на траве.
Второй поворот достаточно легкий, начинается разгон к третьему. На торможении перед ним надо быть очень внимательным. На трассу падают тени от растущих рядом деревьев, и с закатом солнца картина на асфальте постоянно меняется, так что надо четко выбрать для себя ориентир для начала торможения. На входе в третий поворот – поздний апекс, широкий выход, после которого надо как можно быстрее переместить машину от одной белой линии к противоположной, чтобы обеспечить лучший вход в четвертый поворот.
Пятый поворот – быстрый правый излом. Часто его проходят без сброса газа. Но это зависит в первую очередь от того, сколько на борту топлива и какая стоит резина. В квалификации мы проходим его с полностью нажатой педалью газа. На прямой между пятым и шестым поворотом очень много кочек. В начале гонки, когда баки заполнены, машина задевает днищем об асфальт, а если трасса мокрая, здесь легко заблокировать колеса на торможении.
Следующая связка – очень интересная. Надо сохранить как можно больше скорости перед разгоном, потому что потом следует быстрая секция. В длинном правом изгибе надо держаться как можно ближе к стене, затем переместиться на противоположную сторону для торможения перед шиканой. Это очень медленный поворот перед выходом на заднюю прямую, которая на самом деле представляет собой дугу. Она ведет к одной из самых захватывающих связок во всем чемпионате – быстрой шикане: совсем небольшое торможение, левый поворот, полный газ и еще один быстрый правый поворот. Выход из него очень широкий, некоторые доезжают левыми колесами прямо до гравийной ловушки, но это очень опасно. Здесь произошло несколько зрелищных аварий.
Следующее торможение перед "Аскари" – снова непростое, как и все остальные на трассе. Здесь не стоит атаковать внутренний поребрик, это приведет к потере времени. Следующий поворот – очень быстрый правый излом, после выхода из которого необходимо сразу же сместиться правее для входа в предпоследний медленный левый поворот. Выход из него очень важен, так как именно здесь по сути начинается разгон перед стартовой прямой. Если удалось все сделать правильно, выход из последнего поворота получится хорошим.
текст: Олег Карпов
