До конца сезона осталось всего три гонки, и ближайшая из них пройдет в США. Трасса в городе Остин, штат Техас, в третий раз примет национальный этап чемпионата мира. После гонки в Северной Америке, пилоты и команды переедут в Южную, чтобы провести этап в Бразилии, а завершится сезон в Абу-Даби.
В Америку Формула 1 приедет в неполном составе. Увы, в Marussia и Caterham введено внешнее управление, и их машины так и не были отправлены за океан. На старт гонки в Остине в лучшем случае выйдут 18 пилотов.
Команда Mercedes AMG, пилоты которой завоевали дубль в Сочи, там же оформила досрочную победу в Кубке конструкторов. Борьба между Льюисом Хэмилтоном и Нико Росбергом за титул в личном зачёте продолжается.
Кристиан Даннер вспоминает Гран При США 1989 года
Первую гонку в Финиксе я никогда не забуду. Не только потому, что я добился лучшего результата в карьере, но и из-за невероятных условий, в которых она проходила. Тогда специально для Формулы 1 в Штатах трассы ещё не строили. Мы гонялись в очень странных местах, и Финикс был одним из них.
Перед тем, как туда поехать, пришлось изучить карту. Про Финикс мы знали в то время примерно столько же, сколько в самом Финиксе про Формулу 1. То есть практически ничего. Город находится посреди пустыни, главным испытанием для всех нас стала невероятная жара. Только потом этап в Финиксе перенесли на весну, но в тот раз нам предстояло гоняться в самом начале июня при почти 40-градусной жаре.
Моя первая мысль, когда я туда попал: "Надо подготовиться к этой жаре". Я решил, что лучший способ это сделать – поехать на велосипедную прогулку. Я спросил на ресепшн отеля, куда мне отправиться, чтобы покататься, на что девушка ответила: "Главное – не заезжайте в пустыню дальше, чем на один километр, иначе вы можете погибнуть". Это меня только раззадорило. Как она могла сказать мне такое? Я же пилот Формулы 1! Я просто взял бутылку воды, кинул ее в рюкзак и отправился в пустыню.
Это была лучшая идея, которая только могла прийти мне в голову! Прогулка получилась действительно непростой. Условия в Аризоне не такие, как, например, в Малайзии, куда пилоты приезжают сейчас. В Куала-Лумпур очень высокая влажность. Вы выходите из помещения и уже через 20 секунд вся ваша рубашка мокрая от влаги и пота. В пустыне пот испаряется моментально, вы просто жаритесь на раскаленном солнце.
Именно в пустыне я понял, как реагирует тело на подобные нагрузки, как сохранять концентрацию. В итоге именно это и помогло мне добиться успеха.
Трасса была типичная для Америки. Но это я понял только потом, когда переехал гоняться в Штаты. Тогда же нам все казалось очень странным. На трассе не было ни одного ровного участка. Кочки были повсюду, к жаре добавилась ещё и невероятная тряска. Плюс ко всему, конфигурация была достаточно "медленной", и мы быстро поняли, что гоняться придется все два часа, отведенных регламентом. Перед стартом предлагалось сократить дистанцию с 81 круга до 70, но договориться не удалось – в итоге мы проехали все два часа, успев преодолеть лишь 75 кругов.
Это был типичный городской американский автодром. Перейдя затем в INDYCAR, я убедился, что там таких почти половина. Американцам не нужно здание боксов, они вполне могут побросать шины и гаечные ключи в палатку и пойти гоняться. Большинство поворотов – 90-градусные, с бетонными отбойниками прямо на апексе. Это сейчас, в Сингапуре и даже в Монако, в таких поворотах есть поребрики и хотя бы какой-то зазор между стеной и границей трассы. В Финиксе не было ничего подобного. Перед поворотом мы, фактически, целились в стену, не видя, что нас ждет за ней.
В гонке многие попали в аварии, у кого-то не выдержала техника – до финиша добрались всего шесть машин. Я же был свеж и подтянут всю гонку! Я просто знал, как работать в этой жаре. Да, машина была очень плохая – на свободных заездах у меня просто развалилась подвеска, но зато в гонке я понимал то, чего не понимали другие. Остальные начали терять концентрацию достаточно рано, а я доехал до финиша и закончил Гран При четвертым – это была моя лучшая гонка в Формуле 1.
Круг по трассе с Марком Уэббером
Круг в Остине длинный. Здесь много поворотов, больше двадцати. Подход к первому повороту на подъеме. Вы практически ничего не видите, кроме облаков. Апекс очень острый, нужно использовать первую или вторую передачу. Следом начинается спуск и очень интересная секция быстрых поворотов. Весь первый сектор пилоты очень заняты, приходится много работать рулем и педалями, а хороший баланс машины очень важен.
Подряд идут две быстрые связки левый-правый, затем еще один правый – один из самых важных поворотов. Здесь нужно всё сделать верно – ошибка может привести к потере времени на всей последующей секции. Заканчивается секция левым поворотом через пригорок, где легко выехать за пределы трассы на выходе. Отсюда начинается разгон перед 11-м поворотом, шпилькой. Здесь необходимо удостовериться, что у вас получился хороший выход, потому что следом начинается ещё одна очень длинная задняя прямая, которая возвращает нас от самой дальней точки трассы обратно к боксам.
На прямой можно чуть перевести дух. После неё ещё одно жесткое торможение перед 12-м поворотом. Далее – короткая прямая и еще одна техничная секция: узкий поворот, траектория на выходе из которого сначала расширяется, а потом, наоборот, сужается и выводит в двойной левый вираж, очень похожий на связку 9-10 поворотов в Бахрейне. Здесь тоже приходится тормозить, поворачивая, поскольку вторая часть медленнее первой.
Как только вы выбрались из предыдущей связки, начинается ещё одна очень интересная серия поворотов. Тройной правый поворот с несколькими апексами – своего рода зеркальная версия восьмого поворота в Турции. Это место очень требовательно к машине.
Предпоследний поворот достаточно быстр, главное – не выехать из него слишком широко, чтобы не оказаться за пределами трассы. Последний поворот – 90-градусный, достаточно простой. Как всегда перед длинной прямой, очень важен хороший выход.
