| Гонка #268: 2 мая 1976 года. Гран При Испании. Харама |
|
| Поул | Джеймс Хант (McLaren M23) - 1.18,52 (156,08 км/ч) |
| Лучший круг | Йохен Масс (McLaren M23) - 1.20,93 (151,43 км/ч) |
| Победитель | Джеймс Хант (McLaren M23) - 1:42.20,43 (149,69 км/ч) |
Смена поколений порой может затянуться на годы и даже десятилетия, но иногда происходит внезапно. Именно так случилось в Формуле 1 в первой половине 70-х. Почти все представители "старой гвардии" в силу тех или иных причин сошли с гоночного Олимпа, куда с радостью устремились молодые спортсмены.
Очередная революция, у истоков которой стоял вновь Колин Чепмен, изменила облик машин - теперь они щеголяли узкими клиновидными носами, радиаторами по бокам кокпита и высокими "горбами" воздухозаборника над головой пилота. Последний, впрочем, чиновники FIA резко ограничили в размерах весной 1976 года.
Почти все команды использовали моторы Cosworth DFV и коробки передач Hewland - с переменным успехом натиску британской инженерной мысли старались сопротивляться лишь Ferrari, Matra и Alfa Romeo.
Испанская гонка в 1976 году состоялась в первые дни мая. Поул на автодроме Харама близ Мадрида выиграл новый лидер McLaren Джеймс Хант. Однако в первый поворот раньше всех вошел действующий обладатель титула Ники Лауда, выступавший на Ferrari. Достаточно скоро эта пара гонщиков оторвалась от преследователей, однако Лауде, который в трёх предыдущих гонках дважды победил и один раз финишировал вторым, никак не удавалось "стряхнуть" соперника.
Более того, в районе трети дистанции к лидерам подтянулся и еще один пилот McLaren, немец Йохен Масс. А когда настала пора опережать круговых, оба гонщика "красно-белых" поочередно оставили Лауду позади. Первый с 1968 года "дубль" команды McLaren казался все более вероятным, но незадолго до финиша Масса подвел мотор.
Хант в итоге выиграл, но после финиша выяснилось, что автомобиль британца (а точнее - его колеса) шире, чем допускают правила. Судебная тяжба длилась несколько недель, но в итоге команде все же удалось доказать, что небольшое превышение вызвано расширением шин от нагрева. Джеймса признали победителем Гран При, вторым в итоге остался Лауда, третье место досталось гонщику Lotus Гуннару Нильссону.
| Интересно... | |
| В Хараме состоялся гоночный дебют знаменитого Tyrrell P34. Удивительную шестиколесную машину конструкции Дерека Гарднера в тренировках опробовали оба пилота, но на старт отважился вывести лишь француз Патрик Депайе. Он более двадцати кругов занимал третье место, но затем попал в аварию из-за отказа тормозов. |
Артуро Мерцарио
Родители назвали его Артурио Франческо - но тревожной весной 43-го при регистрации ребенка была допущена ошибка - и во все гоночные протоколы итальянец попал, как Артуро Мерцарио. Он одержал немало побед и даже, быть может, стал одним из быстрейших итальянских пилотов своего поколения. Но оказался в правильном месте в неверное время...
Сын богатого строительного подрядчика начал пилотскую карьеру в команде Abarth - в ту пору она самостоятельно конструировала спорткары и переделывала для гонок фиатовские легковушки. С грандами абсолютного зачета итальянцы не спорили, но в своем 2-литровом классе выглядели очень пристойно в самых разных дисциплинах.
Яркие гонки за Abarth привели к тому, что Мерцарио позвали в Ferrari. За Скудерию он выиграл "1000 километров Спа" и "Таргу Флорио", а потом - когда пилот Ф1 Клей Регаццони сломал ногу, играя в футбол - несколько неожиданно для себя самого дебютировал и в Больших Призах, где в первой попытке финишировал шестым на британском этапе 1972 года.
Результат признали неплохим - и предложили пилоту контракт на весь следующий чемпионат. К сожалению для Артуро, в ту пору Скудерия переживала один из сложнейших периодов в своей истории. У команды фактически было всего одно готовое к гонкам шасси, которое возили даже не на все этапы. Так что два четвертых места в южноамериканских гонках стоили пилоту немалых усилий.
Но затем в Ferrari состоялось радикальное обновление кадров - и конкурировать за место в составе с Ники Лаудой и Клеем Регаццони итальянцу было бессмысленно. Он перешел в Williams и даже заработал в квалификации южноафриканского Гран При 1974 года третье место - но машина была слишком уж ненадёжной, и к середине следующего сезона терпение у Мерцарио лопнуло.
Гонщик перебрался в March, но там его поджидала другая напасть - у команды не хватало рук, чтобы обслуживать технику четырем своим пилотам, что сказывалось на надежности машин не лучшим образом. Сошел Мерцарио и в Гран При Испании 1976 года. Гонщик вернулся было к Фрэнку Уильямсу - но и там шесть раз подряд не смог доехать до финиша!
В итоге он решился на смелый шаг - в 1977 году основал свою команду. Поначалу Артуро пытался доработать шасси March, а с 1978 года выступал на машине собственной конструкции. Вот только к тому времени эпоха пилотов-конструкторов давно закончилась - и за два сезона итальянцу на Merzario удалось лишь раз доехать до финиша. Да и то он отстал от победителя так сильно, что даже не попал в итоговую классификацию. Куда чаще выступления в Гран При заканчивались для маленькой команды уже после квалификации.
При этом Артуро Франческо Мерцарио, отрабатывая спонсорский контракт, непременно появлялся в паддоке в ковбойской шляпе с логотипом табачной компании. Именно этим, пожалуй, он и оставил самый заметный след в гоночной истории...
Мир моторов в 1976-м: Simca 1307/1308/1309
В июле 1975-го компания Chrysler Europe, за несколько лет до этого окончательно поглотившая французскую фирму Simca, выпустила на европейский рынок новую модель, получившую сразу несколько имен. В большинстве стран она продавалась, как Simca 1307 / 1308 / 1309 (в зависимости от двигателя), а вот в Ирландии, Великобритании и Новой Зеландии ее знали, как Chrysler Alpine, в Испании – как Chrysler 150. Но и это еще не все: когда Chrysler Europe вошел в состав концерна PSA Peugeot Citroen, машина, перенесшая ряд «косметических операций», стала называться Talbot 1510 / Talbot Alpine / Talbot 150.
В конце 1976-го Simca 1308 победила на конкурсе «Автомобиль года»: современный, достаточно большой переднеприводной хэтчбек сразу привлек внимание и прессы, и публики: за первые 12 месяцев было продано около 250 тысяч экземпляров новой модели. В своем классе в то время у нее почти не было явных конкурентов, разве что VW Passat первого поколения.
Справедливости ради надо отметить, что полноразмерные семейные хэтчебки стали появляться в производственной программе разных европейских компаний после того, как Renault в 1965-м представила свою знаменитую R16, и именно французы долгое время были законодателями мод в этом классе. Однако дизайн Simca 1308 был разработан британцем Роем Эксом, которому, очевидно, удалось придать облику автомобиля некую интернациональность, что и способствовало его успеху в разных странах: машина выглядела достаточно космополитично, и везде, на всех рынках «сходила за свою».
Кстати, и собиралась она не только во Франции, но также в Великобритании, Испании и в Новой Зеландии. С 1979-го по 1985-й машину, уже переименованную в Talbot, производили в Финляндии, в городе Уусикаупунки на заводе фирмы Valmet Automotive. Кстати, у этого финского предприятия великолепная репутация в мире автопрома: например, с 1997-го года на нем собираются Porsche. В свое время там производились различные модели Saab и купе Opel Calibra. В этой компании явно чужеродно выглядела наша «девятка», но и она сходила с конвейеров Valmet в 1996-1998 гг., фигурируя под официальным названием Euro-Samara. Впрочем, мы отвлеклись…
Отличительными чертами хэтчбека Simca была простота и практичность. Автолюбителям нравились его строгие обводы, большая задняя дверь, необычные для того времени пластиковые бамперы, интегрированные с кузовом. Вполне симпатичным был и просторный салон 1308, а уж панель приборов для 1975-го года вообще выглядела ультрасовременно, если не сказать футуристично.
Европейский рынок весьма тепло принял и люкс-версию 1308 GT, дебютировавшую осенью 1976-го. В отличие от базовой, она могла похвастаться омывателями и очистителями фар, электрическими стеклоподъемниками и велюровым салоном. Впрочем, несмотря на все достоинства машин этого семейства, с годами у них выявился существенный недостаток: они оказалась слишком подвержены коррозии, поэтому до наших дней дотянули немногие экземпляры.
Впрочем, некоторые отечественные автомобилисты, возможно, сами того не подозревая, продолжают активно эксплуатировать автомобили, которые можно считать родственниками Simca 1308: когда конструкторы АЗЛК разрабатывали «Москвич-2141», они беззастенчиво ориентировались на машину, признанную «Автомобилем года» в далеком уже 1976-м….
Проект F1News.Ru. Текст: Александр Кабановский. Мир моторов: Андрей Лось